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Una sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 6 de Madrid está levantando polémica y confusión, tras ser noticia, en las redes sociales. El motivo es una infracción de tráfico sobre el exceso de velocidad de un vehículo. Unos hechos captados por un radar y comunicados al titular del vehículo a través de una carta certificada enviada por la Administración. Hasta aquí todo normal salvo la duda sembrada a los conductores: ¿pueden multar si no te paran in situ para informarte sobre la sanción? Un tema que aclaramos:

¿Titular, conductor e infractor?

Una cosa es lo que dice la noticia y otra, las conclusiones finales de la propia sentencia. Lo cierto es que la sanción fue por el hecho de circular el conductor del vehículo denunciado a 161 km/h teniendo limitada la velocidad a 120 km/h. No obstante, hay que leerse el fallo que dictamina el Juzgado y que resuelve la demanda para darse cuenta del motivo por el cual se deja sin efecto la sanción impuesta en su día.

La sanción, dirigida al conductor responsable, conlleva una multa de 300€ y la retirada de 2 puntos del permiso de conducir. Como dicha sanción no fue comunicada el mismo día de los hechos, la DGT inicia expediente y envía una carta al titular del vehículo. De esa forma y según la vigente Ley de Tráfico, en su artículo 11.1, le recuerda una de las obligaciones que tiene el titular del vehículo:

Facilitar a la Administración la identificación del conductor del vehículo en el momento de cometerse una infracción. Los datos facilitados deben incluir el número del permiso o licencia de conducción que permita la identificación en el Registro de Conductores e Infractores del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico

Si no hay conductor, hay titular del vehículo

La sentencia a pesar de que habla de las características del cinemómetro y de su certificado de validez no especifica el tipo de radar que midió la velocidad ni el motivo por el cual no se le notificó al conductor la infracción tras cometerse la misma. Un supuesto donde la Administración cubre expediente amparándose en el artículo 89 de la misma Ley de Tráfico:

No obstante, la notificación podrá efectuarse en un momento posterior siempre que se dé alguna de las siguientes circunstancias:

a) Que la denuncia se formule en circunstancias en que la detención del vehículo pueda originar un riesgo para la circulación. En este caso, el agente deberá indicar los motivos concretos que la impiden.

b) Que la denuncia se formule estando el vehículo estacionado, cuando el conductor no esté presente.

c) Que se haya tenido conocimiento de la infracción a través de medios de captación y reproducción de imágenes que permitan la identificación del vehículo.

d) Que el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia, control, regulación o disciplina del tráfico y carezca de medios para proceder al seguimiento del vehículo.

Por otro lado, no existe infracción al principio de presunción de inocencia, porque el hecho de no identificar al conductor no convierte al titular del vehículo en culpable de la infracción cometida, sino que pasa a ser una infracción distinta aunque muy grave:

Incumplir el titular o el arrendatario del vehículo con el que se haya cometido la infracción la obligación de identificar verazmente al conductor responsable de dicha infracción, cuando sean debidamente requeridos para ello en el plazo establecido. En el supuesto de las empresas de alquiler de vehículos sin conductor la obligación de identificar se ajustará a las previsiones al respecto del artículo 11.

El recurso no exime del cumplimiento de la norma

Para este caso que nos ocupa, la multa que se aplicaría al titular sería el doble de la prevista para la infracción originaria que la motivó, si es infracción leve, y el triple, si es infracción grave o muy grave como en el caso de las infracciones de velocidad.

Por otro lado, la noticia no cuenta algunos extremos que se dan en la sentencia como, por ejemplo: el recurso que interpone el titular del vehículo (solicitando un nuevo plazo para identificar al conductor) y la aplicación de la sanción al recurrente por entender la Administración que éste es el conductor. Una coincidencia en los plazos y requisitos legales que aunque no desvirtúan el motivo de la infracción, sí pueden originar dudas en el procedimiento sancionador. De ahí, que el propio Juzgado anulase y dejara sin efecto la sanción impuesta.

Aclarada la noticia en base a la sentencia, debemos saber que en infracciones por exceso de velocidad la DGT sanciona a la persona que conduce el vehículo con multa y detracción de puntos como responsable de la infracción. Para el caso de que la sanción no sea notificada en el acto, la persona que figure como titular del vehículo podría responder con el triple de la multa originaria si no identifica a la persona que hizo uso del vehículo en el momento de ser captado en el control de velocidad o por un radar.

En Circula Seguro | El exceso de velocidad (y 3): ¿Dónde está el límite?, Así funcionan los radares de velocidad que tiene la DGT

La entrada ¿Me puede sancionar la DGT sin identificarme? se publicó primero en Circula Seguro.

Una sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 6 de Madrid está levantando polémica y confusión, tras ser noticia, en las redes sociales. El motivo es una infracción de tráfico sobre el exceso de velocidad de un vehículo. Unos hechos captados por un radar y comunicados al titular del vehículo a través de una carta certificada enviada por la Administración. Hasta aquí todo normal salvo la duda sembrada a los conductores: ¿pueden multar si no te paran in situ para informarte sobre la sanción? Un tema que aclaramos:

¿Titular, conductor e infractor?

Una cosa es lo que dice la noticia y otra, las conclusiones finales de la propia sentencia. Lo cierto es que la sanción fue por el hecho de circular el conductor del vehículo denunciado a 161 km/h teniendo limitada la velocidad a 120 km/h. No obstante, hay que leerse el fallo que dictamina el Juzgado y que resuelve la demanda para darse cuenta del motivo por el cual se deja sin efecto la sanción impuesta en su día.

La sanción, dirigida al conductor responsable, conlleva una multa de 300€ y la retirada de 2 puntos del permiso de conducir. Como dicha sanción no fue comunicada el mismo día de los hechos, la DGT inicia expediente y envía una carta al titular del vehículo. De esa forma y según la vigente Ley de Tráfico, en su artículo 11.1, le recuerda una de las obligaciones que tiene el titular del vehículo:

Facilitar a la Administración la identificación del conductor del vehículo en el momento de cometerse una infracción. Los datos facilitados deben incluir el número del permiso o licencia de conducción que permita la identificación en el Registro de Conductores e Infractores del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico

Si no hay conductor, hay titular del vehículo

La sentencia a pesar de que habla de las características del cinemómetro y de su certificado de validez no especifica el tipo de radar que midió la velocidad ni el motivo por el cual no se le notificó al conductor la infracción tras cometerse la misma. Un supuesto donde la Administración cubre expediente amparándose en el artículo 89 de la misma Ley de Tráfico:

No obstante, la notificación podrá efectuarse en un momento posterior siempre que se dé alguna de las siguientes circunstancias:

a) Que la denuncia se formule en circunstancias en que la detención del vehículo pueda originar un riesgo para la circulación. En este caso, el agente deberá indicar los motivos concretos que la impiden.

b) Que la denuncia se formule estando el vehículo estacionado, cuando el conductor no esté presente.

c) Que se haya tenido conocimiento de la infracción a través de medios de captación y reproducción de imágenes que permitan la identificación del vehículo.

d) Que el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia, control, regulación o disciplina del tráfico y carezca de medios para proceder al seguimiento del vehículo.

Por otro lado, no existe infracción al principio de presunción de inocencia, porque el hecho de no identificar al conductor no convierte al titular del vehículo en culpable de la infracción cometida, sino que pasa a ser una infracción distinta aunque muy grave:

Incumplir el titular o el arrendatario del vehículo con el que se haya cometido la infracción la obligación de identificar verazmente al conductor responsable de dicha infracción, cuando sean debidamente requeridos para ello en el plazo establecido. En el supuesto de las empresas de alquiler de vehículos sin conductor la obligación de identificar se ajustará a las previsiones al respecto del artículo 11.

El recurso no exime del cumplimiento de la norma

Para este caso que nos ocupa, la multa que se aplicaría al titular sería el doble de la prevista para la infracción originaria que la motivó, si es infracción leve, y el triple, si es infracción grave o muy grave como en el caso de las infracciones de velocidad.

Por otro lado, la noticia no cuenta algunos extremos que se dan en la sentencia como, por ejemplo: el recurso que interpone el titular del vehículo (solicitando un nuevo plazo para identificar al conductor) y la aplicación de la sanción al recurrente por entender la Administración que éste es el conductor. Una coincidencia en los plazos y requisitos legales que aunque no desvirtúan el motivo de la infracción, sí pueden originar dudas en el procedimiento sancionador. De ahí, que el propio Juzgado anulase y dejara sin efecto la sanción impuesta.

Aclarada la noticia en base a la sentencia, debemos saber que en infracciones por exceso de velocidad la DGT sanciona a la persona que conduce el vehículo con multa y detracción de puntos como responsable de la infracción. Para el caso de que la sanción no sea notificada en el acto, la persona que figure como titular del vehículo podría responder con el triple de la multa originaria si no identifica a la persona que hizo uso del vehículo en el momento de ser captado en el control de velocidad o por un radar.

En Circula Seguro | El exceso de velocidad (y 3): ¿Dónde está el límite?, Así funcionan los radares de velocidad que tiene la DGT

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La European Transport Safety Council (ETSC) es una asociación con sede en Bruselas que busca dar una visión independiente de la Seguridad Vial en Europa. De entre sus muchos fotos de atención se encuentra la seguridad de los usuarios más vulnerables, especialmente peatones y ciclistas. Los malos resultados que afectan a estos colectivos ha llevado a esta asociación a hacer un llamamiento a todas las partes implicadas.

La mejoría de peatones y ciclistas, 8 veces más lenta

La ETSC hace su llamamiento partiendo de un dato muy gráfico: la seguridad de ciclistas y peatones en Europa mejora, pero mucho más despacio que la de conductores y motociclistas. En concreto, en la Unión Europea desde 2010 la siniestralidad de los vehículos a motor disminuyó de media un 3,1% anual. Por contra, la siniestralidad entre los ciclistas solo cayó un 0,4, un estancamiento en toda regla. Ello supone, en conjunto, una disminución de víctimas 8 veces más lenta.

La ETSC afirma que desde esa fecha, han fallecido más de 51.300 peatones y más de 19.400 ciclistas en las carreteras europeas. Estos colectivos llamados «vulnerables» supusieron el 29% del total de víctimas mortales en la Unión. Una proporción que alcanza hasta el 48% del total de accidentes en ciudad, donde los peatones curiosamente están más expuestos a los peligros del tráfico.

En España la siniestralidad sigue la misma tónica. A falta de cifras definitivas, ya sabemos que el pasado 2019 fallecieron en vías interurbanas 40 ciclistas (4 más que el año anterior) y 115 peatones (22 menos). En 2018 fueron en total -en vías urbanas e interurbanas- 58 ciclistas (20 menos que en 2017) y 386 peatones (38 más). Como vemos, las cifras van oscilando, lo que lo convierte en un problema con más protagonismo y que necesita de más atención. Si en 2009, los colectivos vulnerables suponían el 30% del total de víctimas mortales, diez años después suponen el 40%.

Elevada edad de la mayoría de víctimas por atropello

La ETSC también advierte de que el 99% de los peatones fallecidos son impactados por un vehículo a motor. Ocurre lo mismo con el 83% de los ciclistas que resultan víctimas mortales del siniestro. Esto reabre clásicos debates como el de la distancia de seguridad que debemos mantener los conductores con los ciclistas (no solo lateralmente sino tras ellos). O también el del mal uso del teléfono móvil, tanto entre conductores como entre peatones (problema este último cada vez más acusado).

La ETSC reconoce que en estas malas cifras influyen hechos como el mayor uso de la bicicleta en el conjunto de los países de la UE (en España ya somos más de 20 millones de usuarios habituales). Pero también afirma que la solución está en manos de todos: de los conductores para que nos concienciemos, de los fabricantes de automoción para que fabriquen coches más seguros, y de las instituciones -a todos los niveles- para que inviertan más y tomen medidas más concretas. En este sentido, son viejas reclamaciones de los colectivos ciclistas una mayor inversión en mantenimiento de las infraestructuras. También está pendiente la regulación que elimine las diferencias normativas entre las distintas ciudades.

De todos los datos del estudio de la ETSC, preocupa especialmente la elevada edad de muchas de las víctimas. El estudio revela que la mitad de los ciclistas y peatones fallecidos en las carreteras europeas tenían más de 65 años. Y es que las personas mayores resultan más frágiles ante los accidentes y muestran menos capacidad de recuperación de las heridas severas. LA ETSC insta a tomar medidas específicas que protejan a este colectivo tan vulnerable y les permitan caminar y pedalear con seguridad, ya que las personas mayores se benefician especialmente de las ventajas de salud que supone la movilidad activa.

En España fallecieron en 2018 496 personas de más de 65 años. Suponen el 19% de la población, pero sufren el 27% de los accidentes mortales. En carretera, algo menos de la mitad eran peatones, pero en ciudad la proporción se eleva al 82%. La figura del peatón de más de 65 años que es atropellado por la noche, es una de las víctimas más usuales.

Medidas de seguridad vial que contribuyen a la salud y el medioambiente

Con el objetivo de ofrecer a peatones y ciclistas una movilidad más segura, la ETSC recomienda una planificación urbana que los priorice sobre los vehículos a motor. Se hacen necesarias medidas restrictivas como la peatonalización de calles o incluso la creación de supermanzanas. Pero también otras que garanticen el derecho de movilidad de todos los usuarios, como la creación de «Calles Completas» o de rutas de Movilidad Multimodal.

Recomendaciones aparte, la ETSC considera obligatoria la rebaja del límite de velocidad en ciudad a 30 km/h, acompañada además de elementos que ayuden a calmar el tráfico. A esta velocidad, un peatón que es arrollado por un automóvil tiene un 90% de sobrevivir. Además, se estima que reducir la velocidad media un 5% bajaría las cifras de accidentes con heridos un 10 % y las mortales un 20 %. Por si fuera poco, rebajar el límite a 30 conlleva otra serie de ventajas, como la reducción de las emisiones nocivas y la contaminación acústica.

A ello precisamente apunta la Directora de Proyectos de la ETSC, Graziella Jost. Afirma que «las políticas que mejoran la seguridad de peatones y ciclistas también pueden contribuir a combatir» otros retos de la UE, como la seguridad vial, la emergencia climática o la obesidad de la población. Ya vimos con motivo del Día Mundial del Medioambiente que una ciudad sostenible pasa por una movilidad segura, y viceversa. Y tanto peatones como ciclistas deben tener mucho protagonismo en ello, si no estamos condenados a vivir en ciudades contaminadas e inseguras.

Imágenes | European Transport Safety Council | iStock: Halfpoint, LorenzoPatoia,  Juan Ramón Ramos Rivero, Halfpoint.

En Circula Seguro | La DGT descarta el carnet ciclista. ¿Cómo reducir la accidentalidad urbana de las bicicletas?

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Imaginemos diferentes situaciones: vas de viaje con amigos y no quieres conducir todo el trayecto, ¿puedo dejarle conducir a mi colega la otra mitad del camino?; tu hijo te pide el coche para ir a la universidad y a pesar de que es conductor novel, decides dejarle las llaves, ¿estará cubierto por el seguro en caso de accidente?; y por último, ¿es tan fácil acostumbrarse a conducir un vehículo ajeno o necesito un tiempo de adaptación? Son muchos los supuestos en los que encajan estas preguntas pero intentaremos dar respuesta a muchas de ellas con la mayor precisión, aunque no exista una única para todas ellas.

¿Puedo conducir el coche de otra persona?

Es probable que, en alguna ocasión, hayas necesitado ponerte a los mandos de un vehículo distinto al tuyo propio: tu coche está en el taller y le pides prestado el suyo a alguien de confianza o tienes que intercambiar el vehículo con tu pareja por cualquier motivo. El mayor interrogante es si vamos a tener algún problema en caso de que la policía nos pare o si sufrimos algún incidente mientras estamos al volante, ¿el seguro nos cubre si no somos titulares ni aparecemos como conductores habituales en la póliza?

Esta es una pregunta con muchas respuestas posibles que dependen de muchos factores y que, principalmente, varían en función de la interpretación de la aseguradora y del contrato que tengamos firmado. Ni todo el mundo está respaldado por el seguro, ni tan sólo lo están aquellos que aparecen reflejados en el contrato. En líneas generales y muy entre comillas los conductores estarían cubiertos por la póliza del seguro, pero será este quien fije unas condiciones específicas para hacerse cargo de los daños:

• Que tenga la misma edad o superior que la persona que está dada de alta en la póliza como conductor habitual.
• Que tenga más años de carnet que el conductor habitual.
• Que disponga de al menos dos años de carnet.

Aquellas personas que van a conducir de forma recurrente el vehículo deben aparecer en el contrato para estar totalmente cubiertos. Este sería el caso de los hijos que acaban de sacarse el carnet y quieren conducir el coche familiar: al tener menos de dos años de experiencia deben estar declarados en la póliza, bien como principales o como ocasionales, lo que aumenta así el precio de la prima.

Tengamos en cuenta que, por norma general (hay excepciones), los seguros de coche no van a ofrecer protección a otro conductor que no esté expresamente declarado en la póliza, así que si un amigo se sienta a conducir tu coche de forma puntal deberás prestar atención a las condiciones generales y particulares firmadas en el contrato y al colectivo al que pertenezca el conductor para asegurarte de que está cubierto.

¿Y qué accidentes cubre mi póliza si otro conduce mi coche?

Como hemos dicho, un coche puede ser conducido por más de un conductor más allá de los que constan en el seguro, pero será entonces la aseguradora –con el contrato en mano– la que decidirá si cubre un incidente o no. Lo más normal será que opte por no indemnizar o lo hará de forma más reducida echando cuentas entre lo que se paga actualmente de prima y lo que se tendría que haber abonado por parte del tomador tras el riesgo al que se ha expuesto.

En los casos en los que un conductor no habitual o no contemplado en la póliza haya sufrido un accidente la aseguradora…

• Siempre responderá de la responsabilidad civil a terceros: Es decir, de los daños tanto materiales como personales ocasionados a terceras personas.
• No se hará cargo de los daños del propio coche: Con toda probabilidad. Sin embargo, dependerá de la póliza: puede cubrir todo el siniestro sin exigir contraprestación alguna u obligar al asegurado a pagar una parte de la cuantía necesaria para la reparación de los daños.
• Si ha sido la víctima del accidente…: A la hora de reclamar a la otra parte, la aseguradora puede establecer ciertas particularidades en función de las condiciones de la póliza.

Personaliza el puesto de conductor para que esté a tu medida

Vas a conducir un coche que no es el tuyo y has prestado atención a las condiciones del seguro y estás cubierto así que te sientas al volante y te dispones a arrancar. ¡Pero ojo! Aún hay algunas cuestiones a tener en cuenta para poder hacerlo con total seguridad. Cada vehículo tiene sus particularidades, su toque de pedal, sus cambios de marcha, su sonido al revolucionarse y, sobre todo, cada conducto ha adaptado su puesto de mando a sus propios gustos y preferencias. Personalizar el puesto y los reglajes, conocer los mandos y encontrar una posición ideal es muy importante antes de iniciar la marcha.

Primero regula la distancia del asiento al volante para manejarlo con con comodidad y con los brazos y piernas ligeramente flexionados. Adapta la altura de la banqueta para que tus ojos queden a media altura del parabrisas y dispongas de toda la visibilidad y anchura. A continuación busca una buena inclinación del respaldo para que esté casi vertical, de esta forma evitarás no solo los dolores de espalda sino también una reclinación que provoque fatiga y sueño, reste eficacia a tus movimientos y provoque el llamado ‘efecto submarino’ al deslizarse el cuerpo por debajo del cinturón.

Regula el espejo interior con la mano derecha y la espalda apoyada, de forma que cubra la luneta trasera y respecto a los espejos retrovisores laterales, deben quedar lo más abiertos posible, con un ángulo que proporcione un campo de visión amplio y elimine los ángulos muertos. Cíñete bien el cinturón de seguridad, aprende cómo funcionan las luces cortas, largas y antinieblas y los mandos del limpiaparabrisas. ¡Y ahora sí, ponte en marcha y disfruta del camino!

En Circula Seguro | Me saqué el carnet a los 18 y no he vuelto a conducir, ¿por dónde empiezo?

Imágenes | iStock Vera_Petrunina TuiPhotoengineer PRUDENCIOALVAREZ Zephyr18

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Este año, la presentación del Barómetro de la Bicicleta en España se ha adelantado. Y lo hace con buenas noticias, pues el informe apunta a que en 2019 han sido 20 millones los españoles que usan la bicicleta «con alguna frecuencia«. El acto ha servido además como foro para que conozcamos los planes de futuro y reivindicaciones de organismos como la DGT o la RCxB. La regulación normativa, la brecha de género y la necesidad de infraestructuras han sido protagonistas.

Más ciclistas y más frecuencia de uso

La celebración en nuestro país de la Conferencia de la Naciones Unidas por el Cambio Climático (la famosa COP25), ha animado a los autores del Barómetro, la DGT y la Red de Ciudades por la Bicicleta, a adelantar la fecha. Sin embargo, en esta ocasión el responsable de la presentación durante el evento ha sido Carlos Daniel Casares, Secretario General de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP). Precisamente él ha querido recordar la importancia de la bicicleta “para seguir defendiendo las tres S, municipios saludables, sostenibles y seguros.”

Superar la barrera de los 20 millones de ciclistas habituales supone un gran impulso. Recordemos que, tanto en el Barómetro para 2017 y para 2018, la cifra aunque buena había quedado estancada en los 18 millones. Con todo, supone que ya son mayoría (50,7%) los españoles -entre 12 y 80 años- que usan la bicicleta con “alguna frecuencia”. De todos ellos, 9 millones de españoles (22,4%) la utilizan “de forma semanal” . Y 1,5 millones (3,5%) hacen un uso diario para “movilidad obligada”, esto es, ir a trabajar o estudiar.

En relación a esta “movilidad obligada”, Casares destacó el Barómetro como único documento válido en España para conocer la utilización que se le da la bicicleta y “el motivo de los desplazamientos”. Así, sabemos que un 25,9% de los usuarios van en bici para ir a trabajar, un 31,4% para ir a estudiar, y en general un 50,7% para desplazamientos cotidianos del día a día. En general el uso de la bicicleta crece en todos los usos para trayectos urbanos, pero también en espacios deportivos.

Regulación normativa y calmado del tráfico

El acto de presentación del Barómetro de la Bicicleta también contó con la presencia del director de la DGT, Pere Navarro. Destacó la bicicleta como uno de los grandes retos para la presente legislatura, recordando la importancia de sacar adelante una Ley de Movilidad para todo el país. Es una de las clásicas reivindicaciones de los ciclistas, que consideran necesaria una nueva ley que reduzca el caos normativo que existe en las ciudades españolas.

Ya sabemos que la ordenación de la movilidad urbana es competencia de cada uno de los ayuntamientos, lo que lleva a una gran disparidad en el uso de la bicicleta y la vía en cada una de las ciudades. Esta gran disparidad conlleva el desconocimiento y la confusión por parte de conductores y ciclistas, y tiene como última consecuencia un aumento considerable de los accidentes con bicicletas implicadas.

A este mismo respecto de la futura Ley de Movilidad, Pere Navarro también la importancia “por razones de salud y economía” el asunto del “calmado de tráfico” con medidas como la reducción de la velocidad máxima en ciudad hasta los 30 km/h. Este nuevo límite (y el de los 20 km/h en calles de plataforma única) beneficiaría no solo a los ciclistas, sino también a usuarios de vehículos de movilidad personal como el patíne eléctrico. Recordemos que en 2017 fallecían 509 personas en vías urbanas, y que el 80% de los mismos eran peatones, ciclistas o motoristas.

Medidas e infraestructuras que fomenten la bicicleta

El otro autor del Barómetro de la Bicicleta, la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB), estuvo representado por su presidente Antoni Poveda. Hizo un llamamiento a todas las administraciones locales para dotar al colectivo ciclista de más y mejores infraestructuras para que puedan hacer uso de la bicicleta con seguridad. Vuelven a surgir las voces sobre la necesidad de aumentar las redes de carril bici (más allá del eterno debate sobre la segregación de los ciclistas en las vías urbanas) no solo en la ciudad sino  también en las grandes rondas y en conexiones interurbanas.

A este respecto, el carril bici no es solo una medida de protección de los que ya son ciclistas, sino que también posee un efecto llamada sobre los que aún no lo son. Poveda precisamente remarcó también la necesidad de llevar a cabo medidas de fomento de la bicicleta como forma de movilidad urbana. En este sentido, parece que han quedado descartado del discurso el asunto del carnet ciclista y la matrícula para bicicletas, al considerarse que tendrían un efecto disuasorio entre los actuales y potenciales usuarios.

Otras infraestructuras que fueron destacadas son aquellas pertenecientes a los sistemas públicos de bicicletas. Aumenta el uso de estas plataformas, y son ya más de 3 millones de españoles los que hacen uso de la bicicleta compartida. Aún son pocos los ciudadanos que conocen este tipo de servicios (38,2%), pero de ellos son cada vez más los que la utilizan (20%). Los sistemas públicos de bicicletas suponen una medida de fomento en sí misma, pues permite hacer uso de esta forma de transporte sin tener que realizar la inversión en comprar una bicicleta propia.

Brecha entre hombres y mujeres y perspectiva de género

Otro aspecto que ha sido destacado en el Barómetro de la Bicicleta ha sido el de la brecha de género que existe en el colectivo ciclista. Los datos apuntan a un mayor uso de la bicicleta por parte de las mujeres entre los 25 y los 40 años, pasando del 28,8% en 2010 al 42,8% en 2019. La proporción entre los hombres también ha aumentado, pero en menor medida: del 51,4% al 58,9% en 2019. Con todo ello, se ha conseguido reducir la brecha de género del 22,6% en 2010 al 16,1% en 2019, una cifra que aunque esperanzadora, sigue siendo significativa.

Las mujeres ya fueron protagonistas en el Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta (PEEB) impulsado por la DGT. El documento refleja el esfuerzo e interés por incluir la perspectiva de género en el desarrollo y aplicación de los programas y medidas futuros. Según los estudios que baraja la DGT, la mujer es responsable en un 70% de los “trayectos de cuidado”, esto es, aquellos que suponen llevar a los niños al colegio o a cuidar de personas mayores. La bicicleta en estos casos no es una alternativa de transporte viable, recurriendo en mayor medida al automóvil o el transporte colectivo. En esta línea, la DGT afirma que las redes de medios de transporte como la bicicleta están diseñadas para los desplazamientos masculinos, de carácter laboral principalmente.

Imágenes | Unsplash/Berto Macario | Red Ciudades por la Bicicleta |  iStock/Rasica |  iStock/LorenzoPatoia |  iStock/gbh007

En Circula Seguro | ¿Usamos los españoles cada vez más la bicicleta?

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Como ya hemos tratado en numerosas ocasiones, los fármacos en la conducción no sólo producen somnolencia. Algunos preparados farmacéuticos alteran en mayor o menor grado a las capacidades y habilidades necesarias para sentarse al volante con total seguridad. Los reflejos lentos, la inestabilidad, el mareo o la visión borrosa son algunos de los síntomas que pueden aparecer y por eso siempre resulta imprescindible consultar al médico o farmacéutico sobre las advertencias de conducción.

El problema de mayor calado viene cuando se hace un uso irresponsable de los medicamentos de libre dispensación sin ningún tipo de control y bajo la falsa premisa de que sus síntomas son más suaves. Aunque no necesiten receta dado que tratan una patología menor, no están exentos de efectos secundarios que pueden suponer un verdadero riesgo en el coche, más si se mezclan con otros medicamentos o con alcohol.

Por qué la automedicación se ha convertido en un hábito de riesgo

Definimos la automedicación como la ingesta de medicamentos por iniciativa propia y sin ninguna intervención por parte del médico, es decir, sin que haya de por medio un diagnóstico, prescripción y, fundamentalmente, sin supervisión del tratamiento. Precisamente por esto último, automedicarse conlleva riesgos, más aún cuando parece que se ha convertido en un hábito social al que se acude de forma frecuente cuando nos duele la cabeza, nos molesta el estómago, tenemos tos, síntomas de alergia o simplemente para bajar la tensión y el estrés.

Desde luego que la automedicación responsable es necesaria para evitar molestias menores y poder continuar con nuestro día a día, por ejemplo, en casos de fiebre alta, acidez de estómago o los molestos síntomas del resfriado tan comunes en esta época del año. Pero resulta importante recalcar que debe de hacerse durante un tiempo limitado. Estos medicamentos sin receta médica son denominados especialidades farmacéuticas publicitarias o EFP y son los más corrientes: ibuprofeno, paracetamol, analgésicos, antipiréticos, descongestivos, algunos antihistamínicos, antiácidos.

En el caso de hablar de medicamentos que no entran dentro de los EFP, es necesaria la prescripción de un médico. En caso de no disponer de ella su ingesta está absolutamente desaconsejada a pesar de que se hace más comunmente de lo que parece. Un ejemplo claro de ello es la toma de antibióticos cuando existe sospecha de infección pero sin haber acudido a la consulta.

Los efectos adversos de algunos de estos fármacos son muy peligrosos y además, el 80% de sus consumidores diarios, desconoce cuál es su compatibilidad para la conducción. En opinión de los expertos, la relación entre los medicamentos y los accidentes de tráfico se está intensificando de forma drástica y según la Fundación CNAE, si ningún conductor se drogara, el cómputo total de víctimas en accidentes de tráfico en España se reduciría en 400 muertes al año..

¿Qué fármacos son los más demandados y cómo afectan a la conducción?

La depresión y la ansiedad, así como las alergias y enfermedades cardiovasculares se han convertido en una epidemia que se expande por la sociedad debido a nuestro estilo de vida. Los tratamientos farmacológicos que tratan estas enfermedades en muchos casos son complejos e impiden la conducción de vehículos. Analgésicos, antidepresivos, antihistamínicos, antitusivos, cardiotónicos, relajantes musculares son algunos de los que es posible adquirir sin receta pero que tienen una influencia directa en las capacidades para la conducción. Conocer sus efectos adversos, es el primer paso.

• Analgésicos: se ha producido una exposición masiva de las personas de todos los grupos de edad a este tipo de fármacos y, si se abusa o se toma de forma indiscriminada sin control profesional produce alteraciones graves del aparato digestivo y del riñón que puede provocar náuseas y diarrea durante la conducción.
• Antibióticos: aunque hoy en día necesitan de receta, son los más solicitados en consulta por los pacientes incluso cuando no hay un diagnóstico de infección que precise de su uso. La peor parte se produce cuando además se automedica con envases guardados con anterioridad sin observar su fecha de caducidad.  Además de provocar resistencias, la fiebre puede no reducirse y los síntomas incrementarse al volante.
• Antihistamínicos: normalmente se aplican para calmar los síntomas de la alergia y los catarros como la mucosidad abundante, el picor, la visión borrosa, los estornudos y la hinchazón. Su uso indiscriminado es perjudicial, más si el usuario se encuentra en una situación de riesgo en carretera, dado que se experimenta sueño, falta de coordinación de movimientos y sedación.
• Antihipertensivos y vasodilatadores: necesarios para la circulación y para regular y reducir la tensión arterial en aquellos pacientes con hipertensión. Si se realizan tomas a deshora o irregulares pueden notarse síntomas como mareo o tensión baja que provoca lentitud de movimientos y una disminución de los reflejos en el coche.

Otros medicamentos también utilizados como automedicación son: Antisépticos tópicos, suplementos vitamínicos y minerales, antigripales y antitusígenos, digestivos, laxantes, antiácidos y antiflatulentos.

Si tomas un medicamento y tienes que conducir…

Tengamos en cuenta que no todas las personas reacción de igual manera a la ingesta de medicamentos, existen muchos factores como la edad, el peso, los hábitos de consumo y el físico que pueden modificar los síntomas de uno a otro paciente. Pero siempre conviene tomar ciertas precauciones si has de automedicarte y conducir:

• Consultar siempre al médico o farmacéutico sobre los posibles efectos en la conducción.
• No tomar alcohol o drogas.
• Seguir de forma estricta las indicaciones sobre dosis y horarios.
• Leer detenidamente el prospecto para comprobar las incompatibilidades.
• Evitar conducir en los primeros días de una nueva medicación o después de un cambio de dosis.
• Seguir las recomendaciones en caso de tener que ingerir otros fármacos.
• Algunos medicamentos sin receta y medicinas naturales también pueden afectar negativamente.

Si tienes que conducir bajo toda circunstancia debes prestar atención a cuándo se inicia el tratamiento o se modifica la dosis, además, puedes preguntar al especialista por otras alternativas con fármacos más compatibles. Al volante procura mantener una mayor distancia de seguridad y reducir la velocidad para disponer de más tiempo de reacción ante imprevistos.

En Circula Seguro | Llegan las alergias: cómo saber qué medicamentos son incompatibles con la conducción

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Los neumáticos son uno de los órganos más vitales para la conducción de una moto. El comportamiento de estos vehículos depende en buena medida de las características de la goma que montemos, así cómo de su estado. ¿Sabes qué tener en cuenta para comprobar sus condiciones?

En Circula Seguro os hemos hablado en más de una ocasión sobre cómo un buen neumático contribuye a la tracción, implementando la eficiencia y la seguridad mostrando el agarre y adherencia deseados. Por eso, resulta útil seguir una serie de recomendaciones a la hora de elegir neumático.

Qué mantenimiento necesitan los neumáticos de una motocicleta

Lo mismo ocurre con su mantenimiento. El neumático registra y refleja de forma fidedigna el uso que le damos a nuestra moto, así cómo nuestro tipo de conducción. De ahí que lo primeros de lo que debemos ser conscientes es que la vida útil de los neumático dependerá, de forma directa, del tipo de moto y del trato que les demos. Hay varias modalidades de neumáticos que se adaptan a usos concretos. En ese sentido, fabricantes como Michelin nos ayudan con la elección.

Por suerte, contamos con una serie de parámetros comunes que nos ayudarán a prestar un mantenimiento adecuado. Al mismo tiempo, sabremos cuándo llega el momento de sustituirlos.

Qué condiciones tienen que tener lo neumáticos de una moto

Existe una recomendación casi universal de cara a detectar el desgaste en un neumático de moto. Este tiene que ver, como ocurre con el resto de vehículo, con la profundidad de los canales que conforman el dibujo del neumático.

Su profundidad no debe bajar en ningún punto de la superficie de los 1,6 milímetros. Para identificar esta medida de forma concreta, algunos fabricantes de neumáticos como Michelin, ayudan a los conductores con un testigo. De este modo, el icono del muñeco de Michelin en la parte superior del neumático constituye un indicador de desgaste de la banda de rodadura.

La consecuencias de no respetar esta recomendación son diversas. Van desde la pérdida de adherencia, peor control con el firme empapado y mayor riesgo de aquaplaning o, incluso, aumentar las posibilidades de sufrir un reventón.

La presión ideal de los neumáticos de moto

Otro aspecto que se ha de cuidar para que el neumático encuentre sus condiciones óptima es el de la presión. Conviene comprobar de forma periódica la presión del interior de la cámara. Para ello, resulta muy útil conseguir y conservar un pequeño manómetro de bolsillo. De este modo, podremos chequear rápidamente si la presión con la que circulamos es la correcta.

Descuidar esta asignatura puede, también, acarrear resultados nada deseables. Y es que la presión excesiva castiga a la banda de rodadura, acelerando el desgaste y afectando a la amortiguación. Igualmente, una presión insuficiente diezmará nuestra seguridad con el riesgo añadido de dañar la goma.

Cómo elegir el mejor neumático: medidas, compuesto y carcasa

Las medidas idóneas, el tipo de compuesto y la carcasa son elementos básicos que conforman el ADN de todo neumático. Inciden de diferente modo en la condiciones de las gomas. Por eso, resulta esencial montar un neumático que se corresponda con las medidas originales, respetando el ancho de la banda de rodadura y el perfil, y con un equilibrado adecuado.

Dentro del mercado, además, encontramos neumáticos fabricados con diferentes compuestos. Algunos, más blandos, favorecen más el rendimiento, pero penalizan más en el desgaste. Debemos considerar, sin duda, este factor para conocer mejor cuáles serán las condiciones y la vida útil de la goma.

En esto también influye el tipo de carcasa del neumático. Viene determinada por la estructura de fabricación interna del neumático, que suele ser radial o diagonal. Este rasgo en la fisonomía de la goma influye también en su mantenimiento. Para conocer más sobre qué carcasa posee el neumático debemos fijarnos en el número de la banda lateral para ver si al final del mismo aparece una Z (diagonal) o una ZR (radial).

Envejecimiento y daños en un neumático de moto

Comprobar su un neumático de moto ha envejecido o si está dañado puede ser una tarea compleja en algunas ocasiones. Por eso, la recomendación nos insta a acudir a los conocimientos de un profesional. Resulta conveniente que, a partir de los cinco años de vida, este revise los neumáticos de nuestra moto de forma anual.

Del mismo modo, aunque sigan ofreciendo un buen aspecto y no se note en el rendimiento, no deberíamos utilizar un neumático durante mucho más de diez años, independientemente del ajetreo al que se le haya sometido. Algo similar ocurre a la hora de detectar posibles daños superficiales o internos. Solo un profesional puede ayudarnos a descifrar si se pueden reparar o debemos optar por la sustitución.

Como hemos visto, las características y condiciones de los neumáticos afectan a la conducción de un modo o de otro de numerosas maneras. Por eso, su cuidado y mantenimiento es imprescindible para garantizar la conducción más segura.

En Circula Seguro | Guía básica de elección de cubierta o neumático de bicicleta

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En España no es obligatorio ir a la autoescuela para examinarnos del examen teórico. Las clases de formación teórica son totalmente voluntarias, lo que ha llevado a muchos a prepararse el examen por su cuenta, bien por falta de tiempo libre o para ahorrarse el precio de las clases. Por otro lado, la gran difusión de internet y los soportes digitales han propiciado la aparición de las autoescuelas y plataformas online.

Pero todo ello podría cambiar si se aprueba la propuesta de la DGT de imponer un mínimo de horas presenciales. Las clases teóricas en la autoescuela pasarían así a ser obligatorias, con todo lo que ello implica. Los argumentos de la DGT son irreprochables, pero ello no ha evitado que surjan opiniones en contra.

8 horas de clases presenciales obligatorias

La propuesta de la DGT formaba parte de un borrador de Real Decreto presentado en 2018, y que modificaría así el Reglamento General de Conductores. Este borrador contempla una serie de cambios en los procesos de formación vial, incluyendo la realización de los exámenes teórico y práctico. La intención de la DGT es incluir al menos 8 horas de clases presenciales, de carácter obligatorio para poder presentarse al examen teórico.

Estas 8 horas no tratarían tanto sobre cuestiones técnicas como las normas de circulación (que también tendrían su espacio) sino sobre todo de concienciación y sensibilización: el riesgo del consumo de alcohol y drogas, la vulnerabilidad de ciclistas y peatones, o la importancia del uso correcto del casco o la sillita infantil. Al ser presenciales, estas clases podrían contar con el testimonio personal en vivo de víctimas y causantes de accidentes de gravedad. Todo ello se realizaría dentro del ámbito de la autoescuela y certificado por su director.

Rechazo de la Comisión de Competencia

Por supuesto, las máximas perjudicadas serían las autoescuelas online, que se verían en clara desventaja frente a las tradicionales. Sencillamente se verían imposibilitadas a impartir estas clases presenciales, además de que el alumno podría decantarse por una autoescuela física para el global de su formación teórica. Ello ha llevado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha declararse en desacuerdo con la propuesta de la DGT, en la medida en que discriminaría a una empresas frente a otras.

Por su parte, las autoescuelas online, agrupadas en la Plataforma de Autoescuelas Digitales (PAD) han declarado estar totalmente a favor de la impartición de temas centrados en la sensibilización del alumno. Pero no consideran probada la mayor eficacia de las clases presenciales frente a los beneficios que pueden aportar los soportes digitales: flexibilidad de horarios, trazabilidad de los contenidos, ahorro de costes… Una medida como la de la DGT podría restar aún más el poco interés de las nuevas generaciones en obtener el permiso. Sí está de acuerdo la plataforma PAD en que la formación pueda ser reglada y certificada, en referencia a las apps para smartphone que han proliferado en los últimos años (aquí hablamos de la muy recomendable Triviauto).

Campaña a favor de asociaciones y expertos

Ante el rechazo de la CNMC de aprobar la propuesta de la DGT, han surgido numerosas voces a favor de las clases presenciales obligatorias. Entre ellas, quizás la más significativa, es la de la Asociación para el Estudio de la Lesión de Médula Espinal (Aesleme), a cuya directora Mar Cogollos entrevistamos en Circula Seguro. Aesleme pone el foco de atención sobre el drama social de los más de 9.000 heridos graves que quedan con secuelas permanentes cada año. Otra asociación, Stop Accidentes, hace referencia a los positivos resultados que tienen los cursos presenciales de recuperación de puntos, que precisamente incluyen testimonios reales de víctimas de accidentes.

Por la parte de los expertos, la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) se ha mostrado a favor de las clases presenciales para garantizar una actitud adecuada por parte del alumno a la hora de ponerse al volante. Pero sin duda quien  más contundente se ha mostrado ha sido la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), que ha criticado duramente a la CNMC por anteponer los intereses del mercado a las vidas humanas en juego. Además, la CNAE no solo apoya firmemente la propuesta de la DGT, sino que cree conveniente aumentar las horas presenciales obligatorias a 12.

Entidades e instituciones como éstas han iniciado en Change una campaña de apoyo a la propuesta de la DGT  para recabar firmas entre la ciudadanía.

Otros países ya contemplan las horas presenciales

Por su parte, el director de la DGT Pere Navarro ha querido recordar que las clases presenciales obligatorias ya estaban incluidas como medida en la Estrategia Española de Seguridad Vial 2011-2020. Y ha querido señalar que esto no es un ataque contra las plataformas digitales (la propia institución cuenta con un espacio online para practicar el examen teórico).

Navarro también ha recordado que muchos países de nuestro entorno ya obligan a asistir a la autoescuela para un número determinado de clases teóricas. Según los análisis de la DGT a 31 países europeos, el 80% contemplan que para obtener el carnet de conducir los alumnos deben realizar obligatoriamente entre 20 y 40 horas teóricas y entre 15 y 30 prácticas.

Sin embargo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) ha llegado a conclusiones contrarias. En su Informe Anual de Seguridad Vial recogen que 6 de los 7 países europeos con menos siniestralidad vial tienen sistemas de enseñanza libre para el examen teórico de conducir. España se encuentra, precisamente, entre esos países más seguros de Europa.

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En Circula Seguro | Practica los test del examen teórico de conducir en la web de la DGT

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El remolque es un elemento de nuestro vehículo tan importante que cuenta con su propia regulación en la normativa vial. Por ello, genera muchas dudas tanto entre conductores como en aquellos que se están preparando para serlo en el futuro. Una de las dudas más frecuentes es sobre la Tarjeta de Inspección Técnica, y por tanto si debe pasar o no la inspección de la ITV. Es un asunto lleno de matices, por lo que vamos a verlo con detenimiento.

¿Qué tipos de remolques existen?

Como podemos recordar, un remolque es un vehículo no autopropulsado que necesitará de otro para poder moverse. Pero ya el Reglamento General de Vehículos plantea varios aspectos en su Anexo II. En el Apartado A establece dos tipos principales según su forma:

1. Remolque: vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser remolcado por un vehículo de motor.
2. Semirremolque: vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser acoplado  a un automóvil sobre el que reposará parte del mismo transfiriéndole una parte sustancial de su masa.

Sin embargo, el RGV en su Apartado B hace una nueva distinción según su Masa Máxima Autorizada, que podemos resumir de la siguiente manera:

1. Remolques ligeros: Aquellos con una MMA igual o inferior a 750 kg.
2. Remolques pesados: Aquellos con una MMA superior a 750 kg.

¿Debe llevar Tarjeta de Inspección Técnica un remolque o semirremolque?

La respuesta rápida es que sí, todos los remolques deben llevar  Tarjeta de Inspección Técnica de la ITV. Así viene estipulado en el Artículo 26 del RGV así como en el Artículo 59.2 de la Ley de Seguridad Vial, que establecen que como conductores estamos obligados a llevarla y a presentarla si se nos requiere por las autoridades. Sin embargo, esta tarjeta será diferente para el remolque en función de su MMA, además de que la del vehículo tractor también debe indicar que circula habitualmente con un remolque.

Desde noviembre de 2016 todos los vehículos matriculados están recibiendo la nueva Tarjeta de Inspección Técnica Electrónica, también llamada Tarjeta ITV Electrónica o eITV. Está sustituyendo progresivamente a la tradicional cartulina timbrada de color azul y consiste en un registro en una base de datos telemática a la que pueden todas las estaciones de la ITV. Nosotros como propietarios lo que recibiremos del fabricante será una copia impresa de esta tarjeta electrónica, y a diferencia de anteriormente, este documento no se sellará con cada inspección, sino que recibiremos una nueva copia actualizada.

En caso de tener ya esta eITV, ya no es necesario presentarla en la revisión, pues como decimos todas las estaciones acceden a ella telemáticamente. Sin embargo, los agentes de tráfico sí pueden solicitarnos que se la mostremos, pudiéndonos sancionar con 200 euros si no la llevamos encima.

¿Debe pasar un remolque o semirremolque la inspección de la ITV?

Por el contrario, aunque como ya sabemos siempre tendremos tarjeta de la ITV para nuestro remolque, no siempre tendrá que pasar inspección técnica. Nuevamente nos atenemos a la Masa Máxima Autorizada para saber si estamos obligados a ello o no.

1. Remolque ligero, de 750 kg de MMA o inferior: No estaremos obligados a realizar inspección técnica. Sí será necesario que el remolque esté presente en la inspección técnica del vehículo tractor con el que lo tengamos registrado.
2. Semirremolque y remolque pesado, de más de 750 kg de MMA: Sí estaremos obligados a realizar inspección técnica específica, con una determinada periodicidad según la antigüedad del remolque:

• 0-2 años: exento de revisión técnica.
• 2-6 años: revisión técnica cada 2 años.
• 6-10 años: revisión técnica cada año.
• Más de 10 años: revisión técnica cada 6 meses.

Otra documentación que debemos llevar con un remolque o semirremolque

El hecho de llevar un remolque ligero o pesado también determinará otra serie de obligaciones. La clave está en que la DGT no considera a los remolques ligeros como vehículos per se. Por tanto no llevarán matrícula propia, solo la del vehículo tractor. Tampoco será necesario el permiso de circulación ni seguro alguno de responsabilidad civil del conductor, aunque sí habrá que comunicarlo a la aseguradora del vehículo tractor.

En cambio, los remolques pesados sí son considerados por la DGT como vehículos. Por lo tanto, aunque también llevarán la matrícula del vehículo tractor, también tendrán su propia matrícula, con fondo de color rojo y la letra R indicando su categoría. Debido a ello, requerirán de permiso de circulación y seguro propio de responsabilidad civil a terceros. Por último, hay que saber también que como conductores requeriremos ampliar nuestro permiso: B-96 si vehículo y remolque tiene una MMA de más de 4.250 kg; B+E si es de entre 4.250 y 7.000 kg; o C+E si entre ambos superan los 7.000 kg.

Lo que sí tendrás que tener sí o sí, independientemente de si el remolque es ligero o pesado, es un documento técnico y certificado en el que se especifique que el remolque cuenta con un sistema de acoplamiento homologado y colocado por un profesional autorizado (que podrá ser el propio fabricante o un taller homologado). Y por supuesto, como nuestro vehículo contará con una bola de remolque o enganche, también deberemos llevar la documentación legal de que cumple con todos los requisitos y de que está debidamente instalada.

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La ilusión (o ansiedad) por sacarse el carnet una vez se han cumplido los 18 años cada vez se desvanece más. Aquello que generaciones anteriores habían identificado con la libertad y la entrada en la vida adulta, no es ya de interés para la nueva generación digital. Es cada vez más habitual observar a jóvenes que ansían más un buen dispositivo móvil o gadgets tecnológicos por encima de apuntarse a la autoescuela, y eso es algo que ha hecho saltar las alarmas también de los propios fabricantes. El cambio de mentalidad, las alternativas de transporte y la falta de presupuesto son los principales factores de todo ello.

Hace no tanto, acababa la Selectividad y las autoescuelas se llenaban de inscripciones de chicos y chicas de 18 años deseosos de sentarse al volante. La prueba teórica podía aprobarse antes incluso de cumplir la mayoría de edad, por lo que muchos entraban a los 18 con todo listo para salir al asfalto. El coche, entonces, era símbolo de prestigio, el elemento diferenciador entre las amistades y el primer paso hacia la independencia. La música a todo volumen, el aire entrando por la ventanilla y los viajes lejos de la familia eran lo más parecido a la felicidad. Pero ya no es así.

¿Cuáles son las razones de la caída de cifras de nuevos conductores?

Con la crisis económica cambiaron muchas cosas y, entre ellas, destaca la enorme caída de las cifras de jóvenes de entre 18 y 25 años que se han sacado el carnet en la última década: casi un 40% menos. En líneas generales, la cifra de nuevos conductores bajó (de 873.000 en 2008 a 533.000 en 2009) pero resulta alarmante el descenso dentro de este grupo de edad. Pero al terminar la crisis, las cifras no asomaron la cabeza fuera del agua y, aunque hubo un cierto repunte en las matriculaciones, las cifras siguen sin remontar y los jóvenes dan muestras de haber perdido el interés en sacarse el carnet. Simple y llanamente porque ya no es una prioridad.

Existen otros factores que tienen que ver más con lo demográfico como analiza ANFAC, ya que el descenso de la natalidad y la concentración poblacional en los núcleos urbanos de las grandes ciudades han relegado el coche a un espacio de ocio o vacacional, lejos del día a día. Pero quizá el factor más determinante dentro de los jóvenes es el cambio de hábitos de consumo.

Junto a la parte económica –muchos no pueden permitirse los gastos derivados de tener un vehículo– está la enorme oferta de movilidad que hoy en día se encuentra y una mentalidad más ecológica que les lleva a invertir el dinero en otro tipo de tecnologías, tendencias de ocio y forma de desplazarse por ciudad. Ya con los millennials (generación nacida entre 1981 y 1993) se pisó el freno, pero con la generación Z (1994 a 2010) y la digitalización, las prioridades han evolucionado. El gasto de estos jóvenes va destinado a las múltiples opciones de ocio y a la inversión en un buen móvil, dado que tener un vehículo en propiedad (la compra, el seguro, el mantenimiento, el carburante o el parking) es de 3.284,67 euros al año.

Y los jóvenes… ¿Qué piensan?

Existe una razón de peso entre ellos que parece importante reseñar: el tiempo. Matricularse en la autoescuela requiere de disponibilidad para asistir a las clases teóricas, paciencia para realizar los tests y meses de prácticas que, para muchos, es un tiempo que podrían dedicar a otras actividades o estudios. Urko tiene ahora 26 años y no tiene carnet ni intención de sacárselo por el momento. “Siempre he vivido en el centro de Madrid y he utilizado diferentes medios de transporte, nunca he tenido la necesidad. Además, haber empezado a trabajar temprano me obligó a hacer un tetris con mis horarios y compatibilizarlo con los estudios” asegura.

Para muchos jóvenes, la necesidad patológica de estar conectados provoca cierto rechazo a conducir pues, mientras están al volante, no están en las redes y con ello existe cierta sensación de “estar perdiéndose algo”. Es por ello que utilizar el WhatsApp conduciendo se ha convertido en una de las infracciones más comunes y de mayor riesgo, ya que muchos sienten la inmediatez y fugacidad (Stories de Instagram que desaparecen, imágenes de lo que ocurre aquí y ahora, mensajes siempre urgentes…) provocando una ansiedad que obliga a mirar el móvil en todo momento.

Sacarse el carnet es algo que tarde o temprano saben que acabarán haciendo, pero que vendrá determinado más adelante por la búsqueda de trabajo o los proyectos familiares. La edad de obtención del permiso de conducir se ha retrasado y mientras tanto se utilizan otros modelos de movilidad como bicicletas, patinetes o coches compartidos. Estos últimos y en general la movilidad “sharing” con la economía colaborativa son la punta de lanza de la generación Z, siempre huyendo del concepto de propiedad tradicional.

«Me saqué el carnet a los 18 con mi mejor amigo y desde entonces no he vuelto a conducir, en cambio, me he ido interesando más por las motos eléctricas y ahora solo uso esas gracias a mi permiso B de conducir» nos dice Javier, estudiante de márketing en ESIC. Por último hay que destacar que la sociedad también está evolucionando en este sentido y, por ejemplo, en muchos empleos valoran de forma más positiva el disponer de diversas capacidades tecnológicas como el manejo con soltura de las redes sociales y de los programas de edición o software de producción antes que el disponer de coche propio y carnet.

Un momento delicado para las autoescuelas y los fabricantes

El sector empresarial está viéndose perjudicado por estos cambios generacionales y, el de las autoescuelas y fabricantes, principalmente. Para ellos toca pasar por un periodo de adaptación que aún transcurre por los retazos de la crisis financiera y la última huelga de examinadores. Las matriculaciones han caído un 60% en comunidades como Galicia y muchas autescuelas locales de poblaciones pequeñas han tenido que cerrar. La solución para por evolucionar el sistema de enseñanza hacia algo más atractivo que incluya, por ejemplo, conocimientos generales sobre seguridad y prevención de riesgos antes que memorizar unas preguntas de tipo test.

Incluso la conducción autónoma y los modelos eléctricos puede que tengan cabida en esta transformación de la enseñanza en autoescuelas hacia programas de formación que cubran todos los ámbitos sobre las dos, tres y cuatro ruedas. Todo tipo de movilidad que quepa en tu teléfono móvil tiene que poder ser aprendido en la autoescuela.

En Circula Seguro | Las motos ya no atraen tanto a los jóvenes

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La normativa sobre inspecciones técnicas periódicas de los vehículos y de sus remolques (ITV) está regulada por el Parlamento Europeo mediante la Directiva Europea 2014/45 UE aplicable en todos sus países miembros. Pues bien, desde el 20 de mayo de 2018, España incorpora dicha normativa a su reglamentación con el Real Decreto 920/2017 por el que se regula la ITV y de esa manera seguir su compromiso con la hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte. Un acuerdo no sólo para legislar sino para cumplir con el objetivo visión cero, que consiste en que la Unión se aproxime, de aquí a 2050, a la meta de cero muertes en el transporte por carretera.

Para ello, el vehículo como instrumento de movilidad es pieza clave y de su estado dependerá la seguridad de sus ocupantes. La ITV está diseñada para garantizar que los vehículos estén en buenas condiciones desde el punto de vista de la seguridad y el medio ambiente. Pero, si por motivos de residencia temporal en un país de la CE…, ¿Puedo pasar la ITV fuera de España?, ¿Qué hago si me caduca la ITV en el extranjero?

¿Dónde se puede pasar la ITV?

Los vehículos matriculados o puestos en circulación deberán someterse a inspección técnica en una de las Estaciones de Inspección Técnica de Vehículos al efecto autorizadas por el órgano competente en materia de Industria en los casos y con la periodicidad, requisitos y excepciones que se establezcan. (Artículo 10 del Reglamento General de Vehículos)

De cara a la seguridad vial y a su incidencia en la sociedad, es importante que los vehículos que circulan por las carreteras se encuentren en unas condiciones técnicas correctas. De ahí que todo usuario de un vehículo matriculado en España o que vaya a ser matriculado en España pueda elegir libremente la estación ITV del territorio nacional donde desee realizar su inspección. Unas estaciones ITV que deberán estar autorizadas por el órgano competente de la comunidad autónoma donde estén ubicadas.

Pues bien, el lugar de realización de las inspecciones técnicas periódicas, como dice la normativa actual, se realizará en una estación ITV dentro de nuestra comunidad autónoma y excluye la posibilidad de acudir a otro sitio fuera de nuestras fronteras. Por tanto, pasar la ITV de nuestro coche en otro país no estaría reconocida, por dos motivos: No se prevé ni en la legislación interna ni en la comunitaria y tampoco existen mecanismos para coordinar el reconocimiento de dicha inspección entre la estación ITV extranjera y nuestro Registro de Vehículos. No obstante, sí se reconoce en España la validez de la ITV realizada en otro país miembro de la Unión Europea pero sólo en el caso de nueva matriculación del vehículo por cambio de residencia o cambio de titularidad.

Como consejo, debemos tener en cuenta la fecha de matriculación del vehículo que viene en el permiso de circulación o comprobar en la ficha de la ITV la fecha de la próxima revisión. Si se trata de motocicletas y turismos, la primera inspección obligatoria será a los cuatro años. Pasada la primera revisión se anotaría la siguiente en la ficha ITV. Un dato que nos servirá para prever con tiempo la cita ITV e incluso, anticiparnos a la hora de realizar la ITV en previsión de algún viaje de última hora.

Recuerda que la documentación necesaria para la ITV será dejar la ficha técnica del vehículo o tarjeta ITV que les servirá para ponerla al día, mostrar el permiso de circulación y el recibo del seguro del vehículo en vigor. Un documento éste último que no es estrictamente necesario porque las estaciones ITV lo pueden comprobar por su cuenta pero nunca está de más llevarlo.

Foto | Capreolus
Más información | R.D. 920/2017, por el que se regula la inspección técnica de vehículos
En Circula Seguro | Lo que me puede pasar si mi coche circula sin la ITV en vigor, Guía rápida para conocer los plazos ITV

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Adquirir un sistema de retención infantil suele (y debería) acarrear dudas. Por eso, resulta muy útil seguir una serie de pautas generales que nos ayuden con la compra. Ahora bien, existe algún que otro aspecto sobre el que será más complicado informarnos. Esto es lo que ocurre con la idoneidad de los materiales con las que se fabrican las sillitas infantiles. Y es que, ¿sabías que en el mercado existe alguna sillita cuyas tapicerías presentan cierto grado de toxicidad?

Que cumpla con la homologación ECE R44/04 o i-Size y que así lo refleje su etiquetado, que presente instalación y anclaje mediante el sistema ISOFIX o que permita la colocación a contramarcha son solo algunas de las recomendaciones generales en pos de la seguridad de los más pequeños. En ese sentido, la Fundación MAPFRE, nos facilita la labor de la elección con las principales claves que tener en cuenta.

SRI con materiales tóxicos

Existen otros tantos aspectos que pueden llegar a pasar desapercibidos. Tal es el caso de los materiales tóxicos. Puede que parezca un factor secundario, sin embargo, los sistemas de retención infantil deben cumplir con una normativa mínima. El marco legal es similar al de la industria del juguete y textil aplicados a los productos que se destinarán a un público infantil.

La mayoría de las sillitas infantiles respetan esos mínimos, utilizando materiales y sustancias seguras en la fabricación de tapicerías y otos elementos. Sin embargo, en el mercado conviven con ciertos modelos que obtienen malos resultados en los test de toxicidad.

En los últimos años, diferentes entes han venido realizando estudios de mercado para tratar de informar a los consumidores de la calidad en función de los criterios más comunes. Entre estas pautas, se han analizado la presencia de materiales tóxicos que puedan influir en la salud y seguridad de bebés y niños a largo plazo.

La toxicidad, un valor más desconocido, pero crucial en los test de valoración

No es casualidad que las peores calificaciones fueran para la aquellos SRI susceptibles de presentar sustancias perjudiciales. Los informes realizados a nivel europeo en los laboratorios de la asociación de conductores ADAC en Landsberg (Alemania) se han convertido en una referencia.

En 2018, os acercábamos en Circula Seguro sus resultados, en los que destacaba que el 10% las sillas de coche infantiles no eran tan seguras. El motivo principal y común entre las sillitas menos seguras era su composición con materiales tóxicos. ADAC en su informe clasifica a los SRI desde «Satisfactorios» o «Muy insatisfactorios«. Esta última nota es la que acompaña a las sillitas fabricadas con sustancias nocivas.

Hablamos en presente porque en 2019 se han repetido los tests y han ofrecido porcentajes similares en cuanto a las sillitas con presencia de materiales tóxicos. Por eso, la DGT no ha dejado de alertar para que este sea un aspecto que se tenga en cuenta. Los resultados publicados y difundidos incluyen a los modelos concretos con peores calificaciones en las pruebas de toxicidad.

¿De qué hablamos cuando hablamos de materiales tóxicos en los SRI?

De nuevo, la Fundación MAPFRE nos ofrece una guía concisa y efectiva sobre qué se consideran materiales o sustancias peligrosas:

Una silla de coche no puede contener trazas ni componentes contaminantes o potencialmente peligrosos para la salud de los pequeños. Tras las pruebas se clasifican los sistemas de retención infantil en función de la cantidad de sustancias presentes en todos los componentes.

Se toma como referencia el umbral de detección, es decir, el límite que no pueden superar las sustancias.

Al mismo tiempo, la Fundación MAPFRE nos desvela qué tipo de elementos susceptibles de toxicidad se rastrean en pruebas y test:

• HAP, o hidrocarburos aromáticos policíclicos: se buscan trazas de 18 de estos compuestos, por ejemplo Benzo(a)pireno, Criseno, Fluoreno, etc..
• Ftalatos: un grupo de compuestos químicos principalmente empleados como plastificadores.
• Retardantes de ignición: son compuestos químicos que elevan el punto de ignición de los materiales a los que se aplican. Así, son capaces de aguantar temperaturas mayores sin arder, lo que es conveniente en ambientes cerrados y, por supuesto, en las sillas de bebé, siempre que estén dentro de unos valores controlados.
• Plastificantes: aditivos que suavizan los materiales incrementando su flexibilidad.
• Compuestos fenólicos, de los que se busca, sobre todo, que no haya trazas de fenol (altamente tóxico y corrosivo), nonifenol (tóxico para la reproducción y corrosivo) y bisfenol A (nocivo para la salud) en cualquier elemento textil.
• Organoestaño: familia de compuestos químicos de estaño y carbono. Algunos de los compuestos de esta familia son altamente contaminantes y otros son muy tóxicos.
• Formaldehídos.
• Metales pesados.

Salvo que uno sea químico, es complicado conocer y saber hasta qué punto estos elementos estarán presenten en el SRI que pretendemos adquirir. Por eso, la recomendación es la de, antes de comprar, informarnos sobre el modelo en cuestión.

En Circula Seguro | ¿Sabías que las sillitas infantiles se deben reciclar al deshacernos de ellas?

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La señalización circunstancial es aquella que precisamente tiene por objeto regular el tráfico ante determinadas circunstancias concretas. Estas circunstancias pueden ser muy variadas, desde una obra a un atasco o un control policial. Esta señalización sirve pues para modificar el uso habitual de la vía, tanto para circular como para aparcar.

Qué son y para qué sirven los tipos de señalización circunstancial

Existen dos clases de señalización circunstancial: paneles de mensaje variable y elementos de balizamiento. Los podemos encontrar de muchos tipos, pero todos ellos se ajustan al Catálogo Oficial de Señales de Circulación. La Fundación MAPFRE nos las muestra en su página web.

La señalización circunstancial está regulada por el Artículo 144 del Reglamento General de Circulación. Debido a la prioridad con la que cuenta sobre otras señales, y al carácter excepcional que tiene en muchos casos, es importante que tengamos claro cuáles son los distintos tipos y qué es lo que nos indican. Ello nos permitirá prepararnos con antelación ante la propia circunstancia.

Qué son los paneles de mensaje variable

Son paneles electrónicos conectados, a través de los cuales se pueden mostrar mensajes y símbolos de todo tipo (siempre, como hemos dicho, sujetos al Catálogo Oficial). Aunque estos dispositivos suelen ser fijos (colocados habitualmente sobre la vía o un lado de ella), se consideran de carácter variable por la posibilidad de cambiar o eliminar los mensajes que en ellos aparecen, según conveniencia de las autoridades viales. El objetivo de estos mensajes pueden ser variados:

• Informar a los conductores sobre las condiciones de la circulación.
• Advertirles de posibles peligros en su trayecto.
• Ofrecer indicaciones o recomendaciones sobre determinados lugares.
• Dar instrucciones de obligado cumplimiento por los conductores.

De esta forma, alguno de los mensajes que podemos encontrarnos son:

• Condiciones de adherencia del pavimento.
• Niveles de tráfico.
• Condiciones de visibilidad.
• Fuerza del viento.
• Capacidad de la vía.
• Itinerario a seguir.

Los tipos de señales de balizamiento

Las señales de balizamiento son un conjunto de luces y dispositivos que sirven para indicar el trazado correcto en una determinada vía. Se hacen necesarias cuando existen obstáculos o defectos en la vía que haya que sortear, o simplemente porque la forma de la propia vía tenga alguna característica especial. Por eso, tendremos señales de balizamiento de carácter variable (llamadas «dispositivos de barrera») y de carácter fijo (denominadas «dispositivos de guía»).

Dispositivos de barrera

Los dispositivos de barrera sirven básicamente para cortar el tráfico en una determinada vía o impedir el acceso a un determinado tramo. Forman parte por tanto de la señalización circunstancial, pues al igual que ocurría con los paneles de señalización variable, modifican el uso habitual de la vía ante unas circunstancias especiales. Estas circunstancias pueden ser la presencia de un obstáculo en la vía, un accidente de tráfico o un atasco.

• Barrera fija: Prohíbe el paso a la carretera o a un tramo concreto.
• Barrera o semibarrera móviles: Prohíbe temporalmente el paso por la vía, mientras se encuentren en posición transversal.
• Panel direccional provisional: Prohíbe el paso e informa además sobre el sentido de la circulación que debemos seguir.
• Banderitas, conos o dispositivos análogos: Prohíben el paso a través de la línea -real o imaginaria- que los une.
• Luz roja fija: Indica que la carretera está cerrada al tráfico.
• Luces amarillas fijas o intermitentes: Prohíben el paso a través de la línea que los une.

Dispositivos de guía

Los dispositivos de guía sirven para indicar el borde la carretera, la presencia de una curva, el sentido de circulación de la vía o los límites de obras de fábrica u otros obstáculos (puentes, alcantarillas, badenes…). Son especialmente útiles cuando la propia vía presenta alguna característica que pueda entrañar peligro o dificultad para los vehículos, como una bifurcación o una curva especialmente cerrada. Por lo tanto, se les considera señales de balizamiento fijo.

• Hito de vértice: Elemento de forma semicilíndrica, con dos triángulos opuestos, que indica el punto en el que se separan dos corrientes de tráfico.
• Hito de arista: Su finalidad es señalizar lumínicamente los bordes de las carreteras en horas nocturnas.
• Paneles direccionales permanentes: Informa sobre el sentido de circulación y señala un peligro puntual.
• Captafaros horizontales: Se utilizan para resaltar los límites de la calzada y guiar la circulación.
• Balizas planas: Indican el borde de la calzada, los límites de obras de fábrica u otros obstáculos en la vía.
• Balizas cilíndricas: Refuerzan cualquier medida de seguridad, y no puede franquearse la línea -real o imaginaria- que las une.
• Barreras laterales (rígidas, semirígidas y desplazables): Indican el borde de la carretera y evitan que nos salgamos de la plataforma en caso de que nos salgamos de la vía.

Señalización y balizamiento de obras

Dentro de las señales de balizamiento debemos contemplar también aquellas destinadas a la señalización de obras. Su objetivo es avisarnos a los conductores de la realización de trabajos en la carretera (construcción, mantenimiento, reparaciones…) y regular la circulación en aquellos tramos afectados por los mismos. Son considerados pues señalización circunstancial de carácter variable.

• Advertencia de peligro.
• Dispositivos manuales.
• Señales de reglamentación.
• Señales de indicación.
• Elementos de balizamiento reflectantes.
• Elementos luminosos.

Cuándo debemos seguir las indicaciones de la señalización circunstancial

Debido al carácter extraordinario de la señalización circunstancial, es posible que en algunos casos entre en conflicto con otras señales ya presentes con anterioridad en la vía. Ello puede causarnos confusión como conductores, y llevarnos a cometer una infracción o incluso ponernos en peligro. Por ello debemos tener claro cuándo debemos aplicar esta señalización.

De acuerdo al Artículo 133 del Reglamento General de Circulación y al Artículo 54 de la Ley de Seguridad Vial, la señalización circunstancial tiene prioridad sobre el resto de señales (semáforos, señales verticales y marcas viales). Solo tendrán prioridad sobre ella las órdenes e indicaciones que los propios agentes de tráfico nos puedan dar in situ.

Por otro lado, debemos tener en cuenta que, a menudo, la señalización circunstancial viene acompañada de carteles con fechas y horarios definidos de aplicación. En estos casos, debemos obviar su prioridad sobre el resto de señales fuera de las fechas y horas indicadas en estos carteles.

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Fatiga, cansancio y somnolencia son factores de riesgo que persisten en seguir con nosotros con el paso de los años. Pese a que existen sistemas ADAS capaces de detectarlos, su implantación obligatoria no comenzará hasta 2022. A la espera de comprobar cómo incidirán, los conductores seguirán recurriendo a fórmulas clásicas como las bebidas con cafeína.

Estas constituyen un aliado casi imprescindible para los conductores de este milenio. Uno o dos cafés nos hacen capaces de mantener el cansancio a raya durante no pocos kilómetros. De este modo, reducen distracción y fomentan el buen hábito de la atención permanente.

Sin embargo, no todo consumo de cafeína puede llegar a ser beneficioso. Relacionado con la conducción y la seguridad vial, existen claroscuros que conviene conocer. Y es que una ingesta indiscriminada de café puede provocar el efecto contrario e, igualmente, no todos los refrescos que contienen cafeína potencian la conducción segura. De ahí que nos preguntemos hasta qué punto cafeína y bebidas energéticas pueden ayudarnos.

Cafeína y bebidas energéticas: hacia un consumo inteligente

No nos engañemos. El café y otras bebidas no son un sustituto del descanso. Aunque este no es una habilidad en sí para la conducción, es el verdadero remedio para fatiga, cansancio y somnolencia. Según conocimos tras el último Eurobarómetro de la Fatiga, el 5,2% de los europeos reconoce que casi siempre se queda dormido en un viaje largo. Uno de cada cuatro de estos conductores admite conducir sin detener el vehículo durante periodos superiores a las cuatro horas.

Este tipo de datos avivan el debate sobre si se debería obligar a descansar cuando se realizan viajes largos. Efectivamente, el café puede ayudar a reducir los estragos de la somnolencia o el cansancio, pero con unos límites que los expertos han definido.

¿Cómo actúa la cafeína cuando conducimos?

La Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria confirma que hay una relación directa entre el consumo de cafeína y una mejor atención. Del mismo modo, existen numerosos trabajos científicos que corroboran que la cafeína contribuye a que estemos más despejados y alerta en situaciones como la conducción no habiendo dormido lo suficiente.

El motivo es que la cafeína, en apenas un cuarto de hora, influye sobre nuestro sistema nervioso central bloqueando los receptores de la adenosina, una de las moléculas responsables del sueño. Al mismo tiempo, actúa sobre la dopamina, otro neurotransmisor muy relacionado con el placer. En función de la dosis y del organismo que la reciba, sus efectos pueden extenderse hasta seis horas.

¿Son las bebidas con cafeína y las bebidas energéticas drogas?

Hasta aquí todo son grandes ventajas. Sin embargo, contamos con un «pequeño» inconveniente. La naturaleza de la cafeína (y también de la teína y de la teobromina del cacao) la sitúan dentro de las xantinas. Estas sustancias se categorizan como drogas si nos atenemos a una estricta escala científica.

No en vano, la DGT las incluye dentro de su guía sobre conducción, drogas y medicamentos. En la misma se apunta a que un consumo inadecuado de cafeína al volante puede provocar que te sientas «más agitado, más nervioso y más irritable, por lo que en determinadas situaciones puedes responder de una forma impulsiva, o incluso agresiva».

Disminuirá tu sensación de fatiga y tu somnolencia, aunque pasadas unas horas estas pueden reaparecer, sorprendiéndote durante la conducción (efecto rebote).

Como es lógico, estas consecuencias se producen con el abuso del consumo de cafeína, que puede tornarse en adicción. Las autoridades sanitarias aseguran que un consumo diario de hasta cuatro tazas es seguro para la salud y, a la vez, puede generar cierta dependencia. Es decir que, llegados a esa frontera, muy probablemente se haya de aumentar la dosis para lograr los mismos efectos beneficiosos.

Otro síntoma perjudicial derivado del abuso es el diurético. Este lleva consigo la deshidratación, que influye de forma especial sobre la conducción.

Hidratación y bebidas energéticas

Un último trabajo de la Universidad de Loughborough (Reino Unido) y el European Hydration Institute nos habla de lo crucial que supone mantenernos hidratados. Según su estudio un nivel de hidratación insuficiente lleva a cometer errores similares a los que producirían cuatro vasos de vino.

Por eso, los científicos responsables de este informe sugieren que estemos pendientes de hidratarnos, limitando a un par de cafés diarios el consumo de cafeína. Al mismo tiempo, desaconsejan cualquier tipo de bebida energética.

El principal problema de las bebidas energéticas es que presentan dosis demasiado elevadas y combinadas de cafeína, taurina y azúcares. Un consumo, digamos que poco planificado, puede llevar a provocar angustia, temblores, taquicardia o ansiedad. Esto por no hablar de la perniciosa relación entre el alcohol y otras drogas con la cafeína y las bebidas energéticas (y, por cierto, la cafeína no ayuda a enmascarar o reducir los niveles de alcohol en sangre).

Todo en su justa medida

Después de todo, puede parecer una cuestión compleja. Sin embargo, el día a día de cada conductor le permitirá comprobar hasta qué punto el café o los refrescos con cafeínas pueden ayudar. La principal recomendación parte de ser conscientes de qué bebidas y alimentación en general inciden en el modo en el que conducimos.

En ese sentido, está demostrado que una mala alimentación reduce nuestra actividad cognitiva. Al mismo tiempo, el café es una buena herramienta, pero no la única para combatir fatiga y somnolencia, sobre todo cuando afrontamos viajes largos.

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Un año mas que terminó y tras hacer balance toca ahora preparar nuevas propuestas para el año 2020 que acaba de comenzar. Ya vimos algunos datos sobre la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 y está claro que tenemos que seguir trabajando para aumentar la seguridad vial en nuestras carreteras y bajar la siniestralidad vial. Por eso, cuando sale alguna noticia referente a medidas que afectan a la seguridad vial queremos conocerla, de primera mano, para estar al día. Analizamos dos de las propuestas que tiene preparadas la DGT para este año:

Guardias civiles podrán ser examinadores

El Director de la DGT, D.Pere Navarro, tiene previsto que los guardias civiles en reserva, es decir, aquellos que ya terminaron su labor en seguridad vial y vigilancia del tráfico y aún no se hayan jubilado, puedan ser examinadores. Una medida que servirá para cubrir la plantilla de examinadores en determinadas épocas del año y en determinadas partes del territorio nacional. De esa forma, se reduciría la creciente demanda de solicitudes para obtener permisos de conducción que habilitan para conducir.

No cabe duda que, la dilatada experiencia de los efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que se encarga de la disciplina viaria en las vías públicas, supondría disponer de un número de expertos en la circulación de vehículos a motor. Se trataría de Guardias civiles que a lo largo de los años de práctica diaria en las carreteras han ido acumulando un conocimiento profundo de la materia y que, una vez se encuentren en la situación de reserva en su Cuerpo, podrían ponerse a disposición de los futuros conductores.

En este mismo plan de choque, según la noticia, que ya ha dado comienzo y que terminará el 1 de julio de 2020, la DGT quiere reducir la bolsa de exámenes prácticos pendientes de realizar de los 300.000 a los 210.000. Además, invertirá 900.000€ en las horas extras de los actuales examinadores; se pedirán 100 examinadores para la oferta de empleo público de 2020; se incrementará en 20 plazas el personal itinerante para zonas con más demanda y se realizarán las pruebas fuera del horario habitual como, por ejemplo, por las tardes y algunos fines de semana.

Limite de velocidad a 30 km/h en casco urbano

Una de las cinco normas de tráfico para este año es el límite de 30 km/h en todos los municipios del país. Evitar los atropellos en las ciudades es una medida que lejos de ser una utopía se ha convertido en una realidad. De ahí que, en la próxima legislatura está previsto que salga a la luz un Real Decreto para limitar a 30 km/h la máxima velocidad dentro de las ciudades y en las calles de un carril para cada sentido de la circulación.

Con esta medida, la DGT busca reducir el número de siniestros de tráfico y la mortalidad. De hecho, la Organización Mundial de la Salud (OMS) estipula que el riesgo de fallecer dentro de una ciudad se reduce cinco veces si la velocidad del vehículo que impacta se reduce de 50 a 30 km/h. Además, existen cinco razones de peso para defender los 30 km/h en entornos urbanos, como ya vimos en Circula Seguro y que recordamos nuevamente: Salva vidas; reduce la contaminación; mejora el tráfico y la calidad de vida; fomenta la movilidad sostenible y beneficia a la economía; y finalmente, fomenta el turismo en las ciudades si se pone como ejemplo un tráfico más respetuoso con los viadantes y ciclistas.

Además de las propuestas comentadas, existen otras que ya se están llevando a cabo como, por ejemplo, las autopistas de peaje que pasan a ser gratuitas y el uso de las restricciones en Madrid y Barcelona a vehículos que no tienen la etiqueta medioambiental de la DGT y que podrían ser sancionados. Sea como fuere, son medidas bienvenidas porque, mas pronto que tarde, se conseguirá el objetivo de reducir el numero de siniestros viales y de víctimas. Por eso, hemos de seguir trabajando juntos en favor de la seguridad vial.

Foto | Capreolus, iStock/PoppyPixels
Fuente | ABC
En Circula Seguro | Cinco normas de tráfico que cambiarán a partir de 2020, Por ciudad a 30 Kms/h, una iniciativa que viene de Europa

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Tras hacer balance de la década en cuanto a seguridad vial se refiere con los resultados de la Estrategia de Seguridad Vial 2011 a 2020, la DGT ya trabaja en un nuevo plan de cara la nueva década. El objetivo de reducir de forma cualitativa la siniestralidad implicará cambios en las normas de tráfico para adaptarnos a los nuevos tiempos. Algunos de ellos, como la reducción de la velocidad a 30 km/h en vía urbana, están próximos en el tiempo.

Así se atisba la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030, que el Ministerio del Interior comenzó a impulsar durante este otoño. La hoja de ruta persigue reducir el número de víctimas mortales de tráfico a la mitad una vez alcancemos 2030.

¿Qué normas de tráfico cambiarán?

Además, estamos sumidos en plena transición en el modelo de movilidad. La integración de sistemas ADAS, conducción autónoma o el afianzamiento de otros medios de transporte (coche eléctrico, carsharing, bicicletas o VMPs) seguirán requiriendo un esfuerzo añadido para el legislador y las instituciones.

Algunas de las modificaciones normativas inminentes van encaminadas a dar respuestas a estos nuevos retos. El objetivo de la DGT, junto al resto de autoridades encargadas del tráfico en el continente, es ir asumiendo ese modelo y conseguir, al mismo tiempo, que la siniestralidad rompa su estancamiento actual.

Límite de 30 km/h en todos los municipios del país

Hace ya un año que el Ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, anunciaba el cambio en el límite de velocidad urbano. Lo hacía en la Conferencia Internacional “¿De la Visión Cero al Objetivo Cero? Liderazgo global en la mejora de la seguridad vial”, organizada por la Fundación MAPFRE.

Parece que en 2020 esta medida terminará por cuajar. Por lo adelantado, va a agrupar a todas las calles que posean un solo carril para cada sentido. La medida busca disminuir el número de atropellos de los usuarios más vulnerables de la vía, como son peatones, ciclistas y el heterogéneo conjunto de usuarios de VMP.

Estos últimos están en el punto de mira de la DGT, por lo que es de esperar, igualmente, una asidua producción en las normas de tráfico que ampare este tipo de movilidad. Y es que está pendiente terminar de dotar a los VMP de una entidad jurídica, determinar qué características técnicas los definen, concretar su velocidad de circulación y lugares de tránsito.

Modificación del permiso por puntos

La Ley que modificará el permiso por puntos se encuentra en plena tramitación. Las autoridades y muchos colectivos relacionados con la seguridad vial creen que las actuales sanciones son insuficientes para paliar una realidad cada vez más peligrosa.

Hasta la fecha, conducir utilizando de forma manual el teléfono móvil conlleva la pérdida de 3 puntos del carnet de conducir. La nueva norma lo elevará hasta los 6 puntos. Según datos recopilados por la DGT, en 2018 se han llevado a cabo más de 2.200 denuncias por parte de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil relacionadas con el uso del teléfono móvil.

Esta infracción que atenta contra la atención permanente ha crecido hasta convertirse en un factor de riesgo equivalente al del exceso de velocidad o el consumo de alcohol y drogas.

Ocho horas teóricas y presenciales para sacarse el carnet de conducir

A pesar de aquellos grupos que apostaban por la digitalización total, la obtención del carnet de conducir exigirá cumplir con ocho horas de clases presenciales. El nuevo Reglamento General de Conductores se vale de esta medida para potenciar la concienciación y la sensibilización.

El actual panorama sigue requiriendo un esfuerzo adicional en la formación para fomentar un comportamiento seguro mientras se conduce.

Formación adicional y auxilio en carretera

Entre las medidas en las que también se trabaja y que verán pronto la luz encontramos un nuevo reglamento que regulará una serie de cursos de formación a los usuarios de motocicletas. La meta es paliar la siniestralidad en este colectivo mediante cursos dirigidos a evitar accidentes. Su consecución implicará, al mismo tiempo, bonificaciones en el carné por puntos.

Del mismo modo, también se trabaja para definir un nuevo servicio de auxilio en vías públicas junto a la creación de un registro estatal de auxilio en este tipo de vías.

La nueva señal V16

Relacionado con esto último, la DGT tiene ya prevista la sustitución de los triángulos por una nueva señal, la V16. Se trata de un nuevo dispositivo luminoso con el que se intentará remediar algunos defectos de los triángulos. En 2018, por ejemplo, se produjeron hasta 20 víctimas mortales como consecuencia del actual sistema.

La V16 también contará con una mayor luminosidad, emitiendo un destello que se extenderán a 360º. Se espera que el cambio sea progresivo, con un período en el que ambos sistemas convivirán.

Estas normas de tráfico son solo el primer paso de la DGT para seguir reduciendo la siniestralidad. En lo que respecta a 2019, el balance de fallecidos en carretera promete una mínima reducción. Con todo, podría darse el caso de alcanzar el mínimo histórico. Aun así, la próxima década requerirá de grandes esfuerzos para seguir avanzando en seguridad vial.

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Dejar solo a un bebé o un niño en un coche puede suponer incurrir en un delito de abandono de menores. Aunque parezca una consecuencia exagerada, lo cierto es que los riesgos de que un menor quede solo en el vehículo pueden ser fatales.

Prevenir esta práctica que, por desgracia, se mantiene, requiere de diferentes mecanismos. Uno de ellos es la concienciación de lo peligroso que resultan estas situaciones para los pequeños. Además, no es extraño comprobar cómo desde los propios medios de comunicación se invita a la colaboración ciudadana para denunciar estos casos en los teléfonos 091 o en el 112.

Italia va más allá con el sensor antiolvido

El asunto traspasa fronteras. Si nos fijamos en Italia, desde 2018 se contabilizan hasta ocho niños fallecidos por culpa del olvido de padres o acompañantes dentro de un vehículo. El último de estos sucesos tuvo lugar el pasado septiembre en la ciudad siciliana de Catania.

Ante esto, el gobierno italiano ha terminado por imponer legalmente el uso de un dispositivo específico para los menores de cuatro años. Se trata de un sensor antiolvido que se ubica en el sistema de retención infantil o en sus proximidades y alerta en el momento en que el adulto se separa una distancia mínima del vehículo. La norma prevé una sanción con multa de 326 euros y pérdida de cinco puntos del carnet de conducir.

La obligación del sensor antiolvido recae, por tanto, en el conductor, independientemente del tipo de sistema de retención infantil utilizado. En el mercado existen diferentes tipos de dispositivos que cumplen con esta función. Suelen rondar entre los 50 y 100 euros. De hecho, las autoridades italianas han previsto una ayuda de 30 euros.

Apps y dispositivos que ya existen

Italia no es una excepción. A nivel global y, en concreto, en España, existen métodos al alcance de cualquiera para evitar el olvido de bebés y niños en un vehículo. Algunos de ellos, como el Child Reminder de Waze o Kar4Kids tienen forma de app para smartphone.

En otros casos, son los propios fabricantes de automóviles los que ponen a disposición de los conductores este tipo de servicios. Famosos son el sistema Gabriel de Opel, el software de Tesla que incluso regula la temperatura o el sistema Blue Link de Hyundai.

Incluso existen sillitas o sistemas de retención infantil que, entre sus prestaciones, cuentan con la capacidad para detectar si el adulto se aleja del vehículo. Ejemplos de esto lo encontramos en las sillas del fabricante EvenFlo. La mayoría de estos dispositivos podrían valer para circular en Italia con un sensor antiolvido.

Las opciones que ofrecen algunos de estos sistemas no se quedan en un simple aviso. Algunos, de persistir la situación de riesgo porque el adulto sigue alejado, avisa a otros contactos de la agenda a modo de emergencia.

Olvidos y falta de responsabilidad

Resulta sorprendente, en cualquier caso, que se pueda llegar a producir un olvido real de un bebé o niño pequeño dentro de un vehículo, sobre todo durante un tiempo prolongado.

Peor caso es aquel en el que el adulto deja de forma deliberada al pequeño en el vehículo, por breve que sea el lapso de tiempo. Puede ocurrir (y ocurre) en situaciones determinadas, como por ejemplo, cuando para dejar a un niño en un centro escolar se decide dejar solo en el vehículo a un segundo bebé o niño.

La Fundación MAPFRE explica las consecuencias de este tipo de comportamientos, sobre todo si se producen en época estival. Así, al abandonar a un pequeño con una temperatura al sol de 39º C (temperatura no tan inusual en verano) hay que tener muy en cuenta que el habitáculo cerrado elevará esa temperatura hasta los 60º C en menos de 15 minutos.

Este ascenso térmico provoca en muy poco tiempo que la temperatura corporal del niño supere los 42º o 43º C, causándole un golpe de calor en apenas unos minutos. El riesgo es mortal, y más tratándose de bebés o niños de corta edad.

No es solo una cuestión térmica

Aunque la temperatura constituye un parámetro vital, no es el único motivo para evitar abandonar a un menor dentro de un vehículo. En Circula Seguro os hemos hablado de que los sistemas de retención infantil tienen un tiempo máximo de uso en función de la edad, especialmente en el caso de los bebés. La Fundación MAPFRE indica que la inclinación del asiento es esencial.

El bebé no debe viajar demasiado erguido (la cabeza podría caer hacia el esternón) ni demasiado tumbado (el portabebé no le protegería de modo óptimo). Una posición intermedia entre la horizontal y la vertical es lo aconsejable, aunque siempre resulta imprescindible consultar el manual de instrucciones de la sillita.

En cualquier caso, todos los estudios en la materia coinciden en que la respiración de los bebés suele alterarse en función de la postura que permita el SRI. Por eso, la recomendación es limitar en la medida de lo posible el tiempo que pasan durmiendo en los mismos y, por ende, no descuidarlos alejándonos del vehículo, aunque esto pueda suponer la complicada decisión de sacarles de su sueño.

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