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Carnet de conducir internacional: guía para conseguirlo

Lun, 30/03/2020 - 11:57

Ya hemos visto en otras ocasiones que, si somos ciudadanos comunitarios, nuestro carnet de conducir es válido para toda la Unión Europea (incluido Noruega, Islandia y Liechtenstein). Si somos españoles, también nos servirá en aquellos países con los que España tiene acuerdos bilaterales en materia de transporte (la mayoría europeos y latinoamericanos).  Para cuando nuestras ansias de viajar (o nuestro trabajo) nos lleve más allá de estas fronteras, existe un carnet o permiso de conducir internacional. Te explicamos en qué consiste y cómo podemos obtenerlo.

Qué es  el carnet de conducir internacional

El carnet de conducir internacional es un libreto con cubiertas de cartulina gris en forma de tríptico, y 16 páginas donde se recogen nuestros datos personales y los distintos permisos de conducir que poseemos. Su formato es común para todos los países donde se expide, ya que está traducido a diferentes idiomas (entre ellos el español).

Para qué sirve y no sirve el carnet de conducir internacional

El carnet de conducir internacional sirve como documento oficial nominativo con el que acreditamos en el extranjero la validez de nuestro carnet de conducir nacional. Deberemos acompañarlo, por tanto, del carnet de conducir de nuestro país, pero no servirá en ningún caso como sustitutivo de éste si lo extraviamos o lo tenemos caducado. Tampoco sirve como permiso de circulación de nuestro vehículo.

En qué países vale el carnet de conducir internacional

El carnet internacional tiene validez en más de 100 países de todo el mundo, en concreto aquellos que se han suscrito a la Convención sobre Tráfico Vial de las Nacionales Unidas, acordado en Ginebra en 1949. Con él acompañado de nuestro carnet nacional podremos conducir normalmente como hacemos en nuestro país.

Quién puede solicitar el carnet de conducir internacional

Puede solicitarlo, en su país, cualquier ciudadano de los países suscritos a la Convención de Ginebra, siempre y cuando tenga su propio carnet de conducir nacional en vigor. Si somos ciudadanos de la Unión Europea, podemos solicitarlo en cualquiera de sus estados miembros, pero debiendo inscribir nuestro permiso en la autoridad de tráfico de dicho estado.

Requisitos para obtener el carnet de conducir internacional

Para obtenerlo, tenemos que haber obtenido previamente un carnet de conducir nacional. Solo se nos sellará para aquellos permisos que hayamos conseguido en nuestro país (A, B, C, D y/o E). Además, nuestro carnet de conducir nacional debe estar en vigor en el momento en que solicitemos el internacional. Por último, debemos solicitarlo en el mismo país de donde tenemos nuestro permiso nacional, pudiendo solicitarlo en otro país de la Unión Europea si somos ciudadanos comunitarios.

Coste y pago de tasa del carnet de conducir internacional

El único coste que implica la solicitud del permiso internacional es el pago de la tasa 4.5, que actualmente es de 10,30 euros. Podemos realizar el pago de dicha tasa de forma presencial y por internet.

a) Pagar la tasa de forma presencial en el banco

Podemos optar por pagar la tasa presencialmente en el banco antes de realizar la solicitud. Para ello, primero debemos rellenar el formulario de autoliquidación Modelo 791, que podemos conseguir en la Jefatura u Oficina de Tráfico, o en la aplicación web de la DGT. En este proceso podemos elegir entre pagar la tasa en efectivo o con cargo a una cuenta bancaria. Finalmente, en el banco nos deberán sellar los ejemplares para la Administración y para el interesado.

b) Pagar la tasa en la Jefatura u Oficina de Tráfico

También tenemos la opción de pagar la tasa directamente en la Jefatura de Tráfico a la hora de realizar la solicitud. En este caso debemos saber que solo podremos abonarla con tarjeta de crédito o débito, pues no se admite el pago de la tasa en efectivo.

c) Pagar la tasa por internet

Por último, podremos realizar el pago de la tasa directamente a través de la aplicación web de la DGT. Para ello necesitaremos eso sí contar con un certificado digital o el DNI electrónico en vigor. Podemos realizar el pago con tarjeta de crédito o débito de alguno de los bancos autorizados, o bien con cargo a una cuenta bancaria de la seamos titular o autorizado.

Documentación necesaria para solicitar el permiso internacional

A la hora de realizar nuestra solicitud, hay una serie de documentación que deberemos entregar a la DGT para que se pueda llevar a cabo la gestión. Esta documentación es la siguiente:

Solicitud rellenada

Se trata del Modelo 3 de la DGT denominado “Trámites de Conductores”. Para indicar que estamos solicitando el carnet de conducir internacional, debemos marcar la casilla “Solicitud de Permiso Internacional”.

Justificante de pago de la tasa

Si realizamos el pago de la tasa en una entidad bancaria, debemos entregar el original del ejemplar para la Administración del Modelo 791 que nos dieron firmada o sellada. En ningún caso se admitirá entregar fotocopia de dicho ejemplar.

Documento de identidad

A la hora de presentarnos en la Jefatura de Tráfico, deberemos identificarnos debidamente con nuestro DNI o pasaporte. Si no somos españoles pero ciudadanos de algún país miembro de la Unión Europea, deberemos presentar también la Autorización de Residencia o el certificado de inscripción en el Registro Central de Extranjeros. Si no somos ciudadanos comunitarios, únicamente nos valdrá la Autorización de Residencia junto con nuestro documento de identidad.

Fotografía de carnet

Para poder incluirla en el Permiso Internacional, debemos entregar una fotografía nuestra tamaño carnet (32 x 26 mm). Esta deberá ser en color y con fondo liso, y en ella deberemos aparecer de frente y con la cara totalmente descubierta.

Cómo solicitar el carnet de conducir internacional de manera presencial

Si deseamos realizar presencialmente la gestión para la obtención del carnet internacional debemos realizar los siguientes pasos:

1. Solicitar cita previa

En primer lugar, y antes de acudir a ningún sitio, debemos solicitar una cita previa para que nos den nuestro turno. La podemos solicitar llamando al número gratuito 060, teléfono de la Administración General del Estado para la gestión de trámites por los ciudadanos. También podemos solicitarla por internet en la Sede Electrónica de la DGT.

2. Pagar la tasa

A continuación debemos pagar la tasa correspondiente a la gestión de nuestro carnet de conducir internacional. Podremos pagarla presencialmente en cualquier banco autorizado, o bien por internet en la aplicación de la DGT para el pago de tasas.

3. Rellenar la solicitud

Posteriormente debemos rellenar con todos nuestros datos y firmar debidamente el formulario de la DGT (Modelo 3) denominado “Trámites de Conductores”. Para indicar que estamos solicitando el carnet de conducir internacional, debemos marcar la casilla “Solicitud de Permiso Internacional”.

4. Acudir a la Jefatura u Oficina de Tráfico

Finalmente, en el día y hora acordados en nuestra cita previa, acudiremos a la Jefatura u Oficina de Tráfico que nos corresponda para hacer entrega de toda la documentación que hemos visto anteriormente. También podemos pagar allí la tasa si no lo hemos hecho con anterioridad.

Cómo solicitar el carnet de conducir internacional por internet

Recientemente la DGT ha abierto la opción de realizar la solicitud de manera íntegramente telemática.

1. Pagar la tasa

Primero debemos pagar la tasa correspondiente a la gestión de nuestro carnet de conducir internacional. Podremos pagarla presencialmente en cualquier banco autorizado, o bien por internet en la aplicación de la DGT para el pago de tasas. También podremos pagarla posteriormente en el portal web de la DGT durante el proceso de solicitud.

2. Acceder portal web

Entraremos desde cualquier navegador al portal web de la DGT habilitada al efecto. Nos deberemos identificar a través de nuestro DNIe, certificado electrónico, acceso PIN 24H o nuestras credenciales de Cl@ve (la Identidad Electrónica para las Administraciones).

3. Rellenar el formulario online

Una vez dentro del portal web rellenaremos todos los campos con nuestra información personal, el modo en que nos notificarán la resolución de la solicitud y la Jefatura u Oficina de Tráfico donde queremos recoger el carnet de conducir internacional. Si hemos pagado la tasa con anterioridad, también deberemos indicarlo en este momento.

4. Recoger el carnet internacional

Si la resolución es favorable, podremos recoger el permiso 2 días después de realizar la solicitud. Lo recogeremos en la Jefatura u oficina que hemos solicitado sin necesidad de realizar cita previa. Allí deberemos identificarnos con nuestro DNI y haremos entrega de nuestra fotografía original.

Periodo de validez del carnet de conducir internacional

El carnet o permiso de conducir internacional tiene una validez de 1 año no prorrogable. Si transcurrido ese tiempo seguimos necesitando el permiso, deberemos volver a realizar todo el proceso de solicitud. Si esta circunstancia nos pilla fuera de nuestro país y no podemos volver para realizar el trámite, lo más aconsejable es directamente registrar nuestro carnet de conducir en la autoridad de tráfico del nuevo país donde estemos.

Carnet de conducir internacional para motos, caravanas, furgonetas y camiones

Sea cual sea el tipo de carnet de tengamos, el proceso para obtener el permiso internacional es exactamente el mismo. Cuando realicemos la gestión, la Jefatura de Tráfico nos sellará en el carnet las casillas correspondientes (A, B, C, D y/o E) a los permisos de conducir que tengamos.

Imágenes | DGT | Flickr/Tony Webster | Wikimedia/Nicolas Bouliane

En Circula Seguro | Si vas a conducir en el extranjero, ¿qué documentación necesitas?

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Cómo elegir autoescuela para apuntarte y sacar el carnet

Jue, 26/03/2020 - 19:10

Sacarse el carnet de conducir es la ilusión de muchos y la necesidad de otros. El que más y el que menos ha tenido algún acercamiento a la autoescuela de su barrio y ha preguntado por la matrícula. Pero ¿difieren mucho los precios entre una y otra?, ¿qué requisitos se solicitan a la hora de sacarse el carnet?, ¿qué presupuesto total tengo que reservar para poder ser conductor? A continuación, ofrecemos una guía para ayudarte a la hora de elegir autoescuela.

Pasos para elegir autoescuela

Para decidirte finalmente por un centro u otro debes entrar a valorar ciertas variables y condiciones. Si quieres sacarte el carnet de conducir para poder sentarte al volante con seguridad debes tener en cuenta mucho más que las tarifas ofertadas.

Tarifas y presupuesto inicial

Este es el punto más conflictivo y al que, seguramente, muchos den prioridad. Los centros de enseñanza no ofrecen los mismos precios y no es fácil encontrar la promoción más atractiva que esté cerca de casa y que tenga horarios flexibles. Tengamos en cuenta los siguientes factores para poder comparar de forma efectiva (comprobar que incluyen IVA):

  • Matrícula: ¿tiene un periodo de validez limitado? ¿Realización la tramitación de la solicitud a la jefatura provincial de Tráfico correspondiente para poder realizar un examen? En el caso del teórico, existe la posibilidad de presentarse a la prueba por libre y realizar los trámites por cuenta propia. Según el paquete ofrecido por el centro (clases teóricas, cursos intensivos y material) puede variar entre los 50 a los 450 euros.
  • Reconocimiento médico: Es necesario obtener el informe de aptitud psicotécnica (con validez de 90 días) en un centro autorizado. Es obligatorio y su precio varía notablemente de un centro a otro (entre 15 y 40 euros).
  • Material didáctico y programa de enseñanza: se ofrecerán libros y tests en función de si la formación es presencial u online. De esta forma se podrá conocer detalladamente el tipo de formación que se va a recibir.
  • Clases prácticas: en caso de haber realizado el examen teórico por libre, en la autoescuela se cobrará una matrícula para poder realizar clases prácticas. Su precio depende del número de clases que solicites, pero hay que tener en cuenta que el mínimo recomendado para acceder con garantías al examen práctico es de 20 clases de al menos 45 minutos.
  • Tasas: se pagan en Tráfico para poder examinarse y actualmente son de 92,20€.

Junto a estas tarifas, las autoescuelas deben facilitar a través de su web, en formato papel o presencialmente toda la información sobre horarios de apertura, duración de las clases, posibilidad de cursos intensivos, uso de las aulas de formación, tipo de clases prácticas (maniobras o circulación) y asistencia o asesoramiento general. El precio medio total para conseguir el carnet B de turismos suele rondar los 650 euros, aunque en algunas ciudades puede alcanzar incluso los 900 euros.

Qué contenidos teóricos se imparten

Toda autoescuela debería incluir en su programación teórica las siguientes temáticas y contenidos relacionados con la concienciación en seguridad vial; documentación necesaria para conducir; toda la normativa de circulación y alumbrado; descripción de la señalización; límites de velocidad; aspectos teóricos sobre conducción preventiva y maniobras; mecánica y mantenimiento del vehículo; elementos de seguridad activa y pasiva; y comportamiento en caso de accidente.

Y tras el examen…

La matrícula incluye tres oportunidades para examinarse (incluyendo la prueba teórica y la práctica). Por lo que si no se ha conseguido superar el examen teórico en las dos primeras, habrá que volverse a matricular en la autoescuela. En caso de suspender, se debe consultar con el profesor para reorientar las clases que se impartan de nuevo hacia esas carencias. Si has aprobado ambas pruebas, la autoescuela te facilitará el carnet provisional en un plazo máximo de una semana y la “L” para colocar en el parabrisas trasero.

Cómo son las clases de conducir

La duración más frecuente de las clases prácticas es de cuarenta y cinco minutos y el precio medio nacional ronda los 25 euros por cuarenta y cinco minutos al volante. Aunque hay mínimos registrados cerca de los 10 euros en Galicia y máximos de casi 40 en Madrid o Barcelona. Algunos centros de formación ofertan lotes o bonos con descuentos, ya sea exclusivamente para las clases prácticas «extra» de refuerzo, como para los packs que incluyen el precio total: matrícula, clases teóricas, clases prácticas, material didáctico y tasas.

Una buena opción es escoger un paquete completo de alrededor de veinte clases prácticas que se pueden juntar en diez sesiones. Muchos profesores proponen juntar dos clases de 45 minutos para estar hora y media al volante cada día y así practicar tanto en circuito urbano como por autopista. Es importante haber conseguido alcanzar la velocidad mínima de 80 km/h en autopista y poder aparcar con facilidad antes de presentarse a examen.

Cómo son los coches de autoescuela

Los vehículos utilizados en los centros son modelos de mayor fiabilidad y manejabilidad, características necesarias para el uso de principiantes. Una experiencia de conducción favorable para los conductores noveles supone una mayor tranquilidad al volante y suavidad en la conducción. La intensa presión a la que se ven sometidos durante las prácticas y el examen debe facilitarse con un vehículo con una facilidad de manejo muy superior a la media.

Su adaptabilidad hacen más complicado que se calen y tanto el embrague como el acelerador son más escalonados. Además, el asiento del copiloto consta de tres pedales para que el profesor pueda reaccionar en caso de siniestro o distracción del alumno.

Cuánto tiempo tardas en sacarte el carnet de conducir

Por lo general –y en la mejor de las situaciones– el carnet de conducir se puede obtener en aproximadamente dos meses. Aunque esto varía en función de las veces que necesites presentarte a los exámenes y de la frecuencia de la convocatoria. Lo más habitual es realizar los cursos intensivos de diez días recomendados para el examen teórico. Para el examen práctico depende de las aptitudes del alumno, aunque dos semanas dedicadas a sesiones prácticas dobles (hora y media) pueden ser más que suficientes para asentar y automatizar las maniobras.

En Circula Seguro | 30 preguntas del teórico de conducir para saber si volverías a aprobar el examen

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Recomendaciones sanitarias para la movilidad urbana durante la alarma por coronavirus

Jue, 19/03/2020 - 14:37

La situación actual de crisis sanitaria y, tras la declaración del estado de alarma por coronavirus, se está paralizando la actividad de las personas y empresas. A pesar de ello, muchos son los que deben aún acudir a sus puestos de trabajo por la imposibilidad de implantar el sistema de teletrabajo. Desde las instituciones instan a los ciudadanos a actuar con responsabilidad y solo desplazarse en caso de no presentar síntomas mientras sea imprescindible.

El Ministerio de Transportes y Movilidad no ha establecido un protocolo de higiene específico para la movilidad urbana en transporte público más allá de las recomendaciones habituales. En Circula Seguro hemos podido consultar a profesionales sanitarios sobre qué medidas y cuidados personales debemos adoptar para poder desplazarnos con menos riesgo durante este periodo de confinamiento.

El primer paso es la prevención a todos los niveles y esto supone “quedarse en casa y teletrabajar siempre que sea posible”, comentan fuentes médicas. Desgraciadamente, esto no es aplicable en todos los casos. Por ello, “el segundo punto de la prevención sería que, dentro de lo posible, se evite compartir espacios públicos de camino al trabajo”, lo cual implica al uso del transporte público. “Siempre será más recomendable ir andando que en coche o en metro, para evitar las zonas de aglomeración” nos comunican.

Prevención para los desplazamientos en transporte público

Hay que tener en cuenta que para muchos ciudadanos resultará inviable no utilizar el transporte público en sus desplazamientos in itinere. Los grandes núcleos metropolitanos ofrecen una amplia red de movilidad que incluye espacios hoy considerados de riesgo: metro, autobuses, trenes de cercanías, tranvía…  En caso de hacer uso de ellos, es fundamental intentar evitar las horas punta y seguir una serie de pautas de higiene, más allá de las habituales:

  • Usar guantes y mascarilla, si se dispone de ellos
  • Intentar mantener al menos un metro y medio de distancia entre pasajeros
  • Evitar tocar los agarres o barandillas de las escaleras e ir sentado cuando sea posible
  • No tocarse la cara, el pelo o la barba. En este sentido es aconsejable recogerse el pelo
  • Toser y estornudar cubriéndose la boca y la nariz con el codo flexionado o con un pañuelo desechable
  • Lavarse bien las manos con un desinfectante a base de alcohol o agua con jabón durante 30 segundos cuando se hayan compartido espacios públicos
  • En el lugar de trabajo, desinfectar con toallitas cualquier objeto que vaya a utilizarse: utensilios, mesas, teclados de ordenador, ropa, etc.
  • Al volver a casa, ducharse y lavar la ropa

En algunas estaciones se está activando la apertura automática de puertas, por lo que nos recomiendan “no tocar la botonería de ascensores o puertas o hacerlo siempre cubierto de guantes”. Además, los operadores de servicio de transporte de viajeros quedan obligados a realizar una limpieza diaria de los vehículos e instalaciones. En caso de sentir síntomas como tos o fiebre alta, no se debe salir de casa en ningún caso y contactar de urgencia con los servicios sanitarios.

Transporte de personas en un vehículo propio o taxi

En primer lugar, desde el Ministerio de Sanidad nos aclaran: si se presenta infección respiratoria aguda y se cumplen los criterios de ingreso hospitalario, el traslado se realizará en una ambulancia con la cabina del conductor físicamente separada del área de transporte del paciente. Bajo ningún concepto se utilizará un vehículo personal o cualquier otro medio de transporte.

En caso de que no se presenten síntomas y el usuario pueda desplazarse con total normalidad en su coche o en un taxi, se deben cumplir las restricciones de no viajar más de dos personas por vehículo. Además, y aunque “no existan evidencias científicas que así lo demuestren, al tratarse de un virus que se transmite a través de las gotículas exhaladas al toser o estornudar, la ventilación es importante” comentan las fuentes consultadas. Por ello, podría ser conveniente ofrecer una correcta ventilación del vehículo bajando las ventanillas.

Junto a estas recomendaciones, el uso de guantes y mascarillas convencionales también es considerable durante la conducción. “Al contrario de lo que se dijo inicialmente, las mascarillas normales también han demostrado ser muy eficaces, sobre todo, si todo el mundo las usa” aseguran, “no hay que obsesionarse con las mascarillas autofiltrantes FFP2 o FFP3, cuya utilización es para ambientes médicos muy concretos”.

Los servicios de transporte de taxi com FreeNow, Uber y Cabify han confirmado que los conductores vestirán trajes especiales, siguiendo todos los protocolos de seguridad especiales. Además, se implementaron 127 estaciones con desinfectantes y productos sanitarios en algunas de las ciudades donde hay contingencia. Por otro lado y, en consonancia con las medidas higiénicas de precaución, no se encontrarán botellas de agua a mano ni se podrá pagar en efectivo.

Recuerda que, con motivo del coronavirus sars-cov-2, el servicio de estacionamiento regulado suspende el pago de la tasa del SER en todo Madrid.

¿Cómo afecta el coronavirus a los servicios de carsharing?

Un estudio reciente ha confirmado que en los vehículos de alquiler por horas (carsharing, motosharing, patinetes y bicicletas) hay un 33% más de gérmenes que en un vehículo particular. El virus Covid-19 puede permanecer hasta 48h sobre superficies como el acero, 4 días sobre el cristal y hasta 5 días sobre el plástico, materiales frecuentes en el habitáculo. Por esta razón, las compañías especializadas en este servicio como Zity, WiBLE o Car2Go, han puesto en marcha su respuesta eficiente de desinfección en minutos de la cabina –volante y palanca de cambios especialmente–.

En relación a las motos de alquiler, se ofrecen gorros higiénicos desechables y toallitas higiénicas a los usuarios, para evitar el contacto del casco con la cabeza y poder limpiar el sillín y el manillar.

Mantener la alerta ante posibles síntomas y tomar todas las precauciones y recomendaciones de higiene resultan imprescindibles para poder combatir la pandemia, con responsabilidad social y en armonía con el mensaje de las autoridades sanitarias.

En Circula Seguro | ¿Cómo afectará a los conductores la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19?

Imágenes | iStock Denis Sokol Javier Badosa Rattankun Thongbun Müge Ayma santypan IR_Stone

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¿Qué es una bici-moto y por qué tienen prohibida la circulación?

Mié, 18/03/2020 - 17:25

El transporte urbano evoluciona a gran velocidad, un fenómeno que está afectando sin remedio a la seguridad vial. En lo que ha tipos de vehículos se refiere, asistimos a un florecimiento de nuevas formas de movilidad que están requiriendo un esfuerzo especial para actualizar la normativa. Ante este panorama es preciso recordar que no todo vale a la hora de movernos por ciudad.

La diversificación de los vehículos de movilidad personal (VMP) y ciclos ha traído consigo, entre otros muchos fenómenos, que proliferen algunos kits para motorizar bicicletas. Algunos de ellos no solo se escapan del marco legal, sino que además suponen un riesgo para sus usuarios y los del resto de la vía.

Ha venido ocurriendo con lo que se conoce como bici-moto. Sin ir más lejos, el pasado enero la Policía Foral de Navarra interceptaba a un conductor montando en una bicicleta motorizada siguiendo el patrón que mencionamos. Aunque se trata de un caso algo exagerado, el fenómeno de la motorización de bicicletas mediante propulsores ha venido afectando de forma significativa al sector.

Bici-moto: ¿dónde están los límites de la motorización de ciclos?

Mientras que los VMP tienen pendiente perfeccionar su posicionamiento jurídico, las bicicletas presentan una regulación más determinada. La Fundación MAPFRE nos ofrece una serie de recomendaciones para desplazarnos con la máxima seguridad, aplicables a los VMP, pero también a las bicicletas.

Como os hemos contado en Circula Seguro, estas no se encuentran incluidas dentro de los VMP, de los que también hay que excluir a los patinetes de competición, y los vehículos para personas con movilidad reducida.

La irrupción de la bicicleta eléctrica durante la anterior década sirvió a las autoridades europeas para trazar nuevos márgenes en cuanto a la motorización. Estos van contenidos en la Directiva Europea 2002/24/CE; y en que respecta a su homologación y requisitos técnicos, en la Norma ISO 4210:1996.

De este modo, una bicicleta eléctrica, para ser considerada como tal, debe:

  • Contar con un sistema pedelecs de asistencia al pedaleo. Esto hace que el motor eléctrico solo se active cuando se pedalea.
  • El mismo motor no puede rebasar una potencia de 250 W.
  • La asistencia al pedaleo se ha de detener al alcanzar los 25 km/h.
  • Su masa no puede exceder de los 40 kilogramos.

Las bicicletas que no cumplan de forma específica con estas características, por superar la potencia, el límite de velocidad mencionado o, por contar con una mecánica que haga posible la activación del motor mediante otros sistemas (como aceleradores de manillar), pasarían a ser consideradas como ciclomotores.

Un dilema técnico

Es en este punto donde encontramos a las denominadas bici-motos. Y es que los requisitos de circulación de bicicletas y ciclomotores son muy distantes. El problema con los kits para adaptar bicicletas, algunos de forma casera, es que su facilidad de instalación puede contrastar con el posible incumplimiento de las anteriores normas.

Transformar la bicicleta puede ser tan sencillo como sustituir o adaptar la rueda en cuyo buje va alojado el motor, junto a la incorporación de una batería y un controlador. Según el tipo de bicicleta a la que apliquemos estos cambios, puede suponer más o menos un riesgo.

No es ningún secreto que en el mercado es sencillo adquirir un kit de motorización que supere los 250 W. La importancia de la homologación de estos queda patente si tenemos en cuenta los riesgos de compatibilizar la motorización con los componentes de la bicicleta, como sistemas de frenado, transmisión o neumáticos. Estos se incrementan sobremanera si la adaptación involucra a un motor de combustión, como lo ocurrido en Navarra.

O bici, o moto, pero no bici-moto

Derivado de lo anterior, las bicicletas y, en concreto las bicicletas eléctricas, presentan una serie distinciones básicas para su circulación con respecto a los ciclomotores. Podemos destacar que:

Otra diferencia la encontramos en las vías por las que se pueden transitar. Las bicicletas eléctrica o e-Bikes, como se puede comprobar, se integran dentro de la normativa de circulación del resto de bicicletas.

Es decir que, han de utilizar los carriles-bici en situaciones concretas y han de someterse a la normativa local del lugar en el que circulen. Esto implica, por ejemplo, que según el municipio y sus ordenanzas se permita o no el transito por áreas peatonales. Todos estos detalles hacen casi imposible que podamos considerar legal un vehículo apodado como bici-moto.

Hacia un transporte urbano más seguro

Existe cada vez más concienciación a nivel europeo para mantener estables las fronteras que separan a los diversos vehículos urbanos. En Francia, por ejemplo, se han elevado las penas hasta los dos años de prisión o las multas hasta los 30.000 euros para los que manipulen la mecánica de las bicicletas y las bicicletas eléctricas para trucarlas o convertirlas en una bici-moto.

El objetivo es no sumar más peso por parte de los nuevos vehículos a la complicada labor de reducir la siniestralidad urbana, después del repunte vivido en los últimos años.

En Circula Seguro | Europa se rinde a las bicicletas… eléctricas: sus ventas se disparan

Imágenes | iStock/Madina Asileva, iStock/Eshma e iStock/talevr

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Puntos del carnet a cambio de educación vial: una oferta que baraja la DGT (y es complicado rechazar)

Lun, 09/03/2020 - 14:22

El carnet por puntos ha sido un instrumento fundamental para reducir la siniestralidad en este milenio. Asociamos su funcionamiento a la pérdida de puntos en relación con una serie de infracciones. Mientras, los mecanismos para recuperar puntos están limitados a determinados panoramas. Estos se van a ampliar con la última reforma en la que trabaja la DGT, en la que se plantea la obtención de dos puntos adicionales al realizar cursos.

La medida promete dinamizar el carnet por puntos, de modo que su regulación no solo «sirva» para perderlos. La meta final es que suponga un refuerzo para la educación vial de todos los conductores y, al mismo tiempo, potencie la concienciación en materia de seguridad vial. Esta resulta muy necesaria, sobre todo ante los nuevos retos que van surgiendo y que requieren una respuesta normativa.

Retoques legislativos para el carnet por puntos

La reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial está en marcha. La regulación de los puntos del carnet es, en buena medida, protagonista dentro de esta actualización. Y es que dos de las cinco normas que cambian a partir de este 2020 afectarán al régimen de puntos del carnet.

Han sido varios medios de comunicación los que han desvelado detalles del nuevo borrador de la Ley con el que se pretende bonificar con dos puntos a los conductores, tanto de motos como de automóviles, que cursen una serie de contenidos calificados como «de reciclaje».

Para ello, la DGT se va a apoyar en cursos que ya se han venido ofertando. El ente público no los creará de cero, sino que se amparará en los existentes e impulsados por asociaciones y clubes de conductores, fabricantes o autoescuelas. Un reglamento específico regulará los detalles para que la realización de estos cursos conlleve la mencionada recompensa de dos puntos.

¿Cómo serán los cursos que darán puntos del carnet?

La DGT intentará, a través de estos cursos voluntarios de conducción segura, otorgar una formación complementaria a los conductores. Esta tendrá carácter práctico. Se impartirán diferentes técnicas encaminadas a formar a los conductores para salvar situaciones de riesgo y paliar la accidentalidad en carretera.

En ese sentido, se contempla una preparación específica ante la conducción en condiciones invernales u otoñales de lluvia, nieve, hielo o niebla. También pretenderán sensibilizar ante fenómenos como la nueva movilidad, la contaminación y la conducción eficiente. Permitirán a los conductores explorar técnicas para consumir menos combustible mientras se conduce.

Se prevé aglutinar a todo tipo de vehículos, desde las motos hasta los comerciales, como furgonetas, vehículos industriales y profesionales. Igualmente, se plantea establecer cursos específicos según entornos y vías, distinguiendo áreas urbanas de conducción en carretera.

El borrador adelanta que la duración, sumando contenidos teóricos y prácticos, no podrá bajar de las seis horas.

Grandes diferencias con los cursos de sensibilización y reeducación

Las características de estos cursos que otorgarán dos puntos del carnet serán muy diferentes de las de los ya conocidos cursos de sensibilización y reeducación y el resto de formaciones relacionadas con la pérdida de todos los puntos o la superación del examen para conseguir el permiso.

Los conductores de los cursos de reeducación suelen haber cometido infracciones graves, como estas quince que enumera la Fundación MAPFRE y que traen consigo la pérdida de puntos. Así, se persigue que estos conductores no reincidan y, al mismo tiempo, se les permite recuperar hasta seis puntos del carnet.

En la próxima reforma legislativa se incluye también que aumenten la última cantidad mencionada de puntos que puedan recuperarse. Pasarían de ser seis a ocho puntos. Además, se incrementarán el grado de personalización y la formación psicológica según la infracción cometida. El objetivo es conseguir mayor efectividad de cara a la reinserción en la conducción.

Las buenas cifras del permiso por puntos

Las medidas mencionadas buscarán afianzar aún más los beneficios en seguridad vial del permiso por puntos. Este cumplirá pronto 15 años en España durante los que ha contribuido a salvar muchas vidas. Y es que su implantación trajo consigo un descenso cualitativo en la siniestralidad en nuestras carreteras. Tras diez años en vigor, y con más de 200.000 personas habiendo perdido el permiso de conducir, los expertos no dejaban de apreciar una mayor grado de sensibilización y concienciación.

El carnet por puntos de la nueva década quiere mantener viva su acción por la seguridad vial, ahora también contemplando, además del castigo, al recompensa.

En Circula Seguro | Llevar el carnet de conducir contigo, una obligación en peligro de extinción

Imágenes | iStock/bokan76, iStock/kzenon e iStock/AlexRaths

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Todo lo que necesitas saber para pasar la ITV a tu moto

Lun, 02/03/2020 - 11:00

Llega el momento y nos echamos a temblar, nos sumergimos en un mar de dudas y acabamos por reconocer que no vamos a superar el examen. ¡Calma! La temida Inspección Técnica de Vehículos es un trámite que, más que ponernos a prueba a nosotros, nos da la seguridad de poder circular en buenas condiciones con nuestra moto. La obligación de pasar la ITV en centros especializados es una gestión que nos debe animar a mantener nuestro vehículo bien cuidado y con todo en regla. Y tú, ¿tienes tu moto siempre a punto?

¿Cada cuánto tiene que pasar la ITV mi moto?

Es la duda número 1 en relación a este tema y más si eres un motorista reciente. La ITV de motos y coches no es igual –aunque presente similitudes–, como tampoco es igual dentro de cada variante en los vehículos de dos ruedas. Por lo general has de estar pendiente de las actualizaciones de la normativa, pues hay casos en los que los periodos y condiciones de la inspección cambian. Por ejemplo, hasta el año 2007 los ciclomotores estaban exentos de pasar la ITV, pero ahora es obligatoria y quizá haya todavía quien no lo sepa.

Apunta esto: desde la primera matriculación de tu moto, la primera ITV es a los 4 años (esto afecta de igual manera a vehículos ligeros, de tres ruedas, cuadriciclos y quads). En el caso de los ciclomotores, la primera visita es tras los primeros 3 años. Hasta aquí todo es bastante similar a los automóviles, las ITV posteriores también serán cada 2 años independientemente de la antigüedad de la moto. Pero a partir de los 10 años, los automóviles pasan la revisión periódica cada año y en el caso de las motos es cada dos.

Adjuntamos la tabla siguiente para que podáis recoger la información de manera más resumida:

Fuente: Elaboración propia del autor

Pasos antes de llevar tu moto a la ITV

Si ha llegado el momento de pasar por la ITV de tu moto, lo primero que has de hacer es pedir cita previa. Por ejemplo, si vives en Madrid, puedes entrar en este enlace, escoger tu centro más cercano y rellenar el formulario con el horario que mejor te convenga. Tras realizar el pago de la tasa (existen descuentos por pago online), obtendrás un cupón que tendrás que llevar impreso el día de la inspección. Los precios dependen de la cilindrada de la motocicleta y la Comunidad Autónoma en la que se vaya a pasar la ITV, que puede ser cualquiera del territorio español, independientemente de la provincia en la que matriculaste tu vehículo o de tu residencia habitual.

A continuación, y una vez que ya tengas la fecha y horario para tu inspección, debes asegurarte de que tu moto está preparada para superar la inspección, pues, en caso contrario, tendrás que volver a pagar las tasas y reservar otro día para volver a a pasar por el trámite. Comprueba que dispones de toda la documentación:

  • DNI o pasaporte
  • Ficha técnica de la moto o tarjeta de la última ITV
  • Permiso de circulación
  • Seguro de moto o el último justificante de pago del seguro

Ahora toca mancharse las manos y comprobar que todo funciona correctamente. Lo principal es recordar si tu moto tiene alguna modificación en el bastidor (cuadro o chasis). Cualquier reforma de importancia de los componentes de origen, como una variación de cotas o la sustitución de los muelles de la suspensión, requiere de un certificado de validez. Si debido a un accidente se ha producido algún daño estructural, también tendrás la obligación de volver a pasar la inspección.

Si todo está en orden, entonces es momento de realizar la puesta a punto básica. Comienza por el alumbrado delantero y trasero, poniendo en funcionamiento los intermitentes. A continuación, comprueba el estado de los neumáticos, que los espejos retrovisores no estén dañados y que el asiento presente su textura y tejido en buen estado. Otros elementos como el guardabarros, los agarraderos del pasajero, la matrícula y la pata de cabra deben de estar bien visibles y cumplir su función. En cuanto a la dirección, haz uso del manillar y comprueba que se bloquea correctamente y asegúrate de que tanto los depósitos de aceite como de gasolina no presenten fugas.

¿Qué aspectos se revisan en la inspección?

Una vez estés en el centro especializado de ITV, puede que te muerdas las uñas pensando en aquello que se te haya podido escapar. Desde luego que hay cuestiones que no es posible comprobar en tu propio garaje, por lo que siempre es recomendable que lleves tu moto a la revisión en tu taller de confianza. Cuestiones como el cambio de filtros o el cambio de aceite debe de realizarse de forma regular y siempre es recomendable que un especialista le eche un vistazo al menos cada 7.000 kilómetros (la primera revisión es a los 1.000 kilómetros).

El mantenimiento esencial de la moto –depende del modelo y cilindrada– debería de hacerse en el taller:

  • Cada 10.000 kms: cambio de aceite y filtro
  • Cada 20.000 kms: cambio de bujías, filtro de aire, aceite cardan y caja de cambios
  • Cada 40.000 kms: cambio el filtro de gasolina
  • Tras un año y medio: cambio del líquido de frenos, embrague y agua del circuito refrigeración

Pero volvamos a la ITV. Si has sido responsable con el mantenimiento y cuidados de la moto, no tendrás mayor problema. Allí, los técnicos revisarán la matrícula y el número de chasis, para cotejar los datos con los de Tráfico y confirmar que no se trata de una moto robada o que circula con alguna anomalía. Tras ello, se pondrán el mono de trabajo y revisarán el sistema de alumbrado, la suspensión, los frenos, el sistema de escape (original y homologado), la bocina y cualquier aspecto que parezca dañado o irregular.

Hoy en día, los límites legales en cuanto a emisiones de gases contaminantes son muy restrictivos, por lo que también será un aspecto que tendrán muy en cuenta. El motor, las fugas y los ruidos extraños serán el último punto, junto con la comprobación del dibujo del neumático según los testigos de desgaste de la banda de rodadura de la goma.

  • En caso de ITV favorable: Corrige los defectos leves, pero no tendrás que volver a la estación.
  • En caso de ITV desfavorable: En un plazo de dos meses como máximo, deberás subsanar los defectos y volver a pasar la ITV.
  • En caso de ITV es negativa: Esto ocurre cuando tu moto es considerada como un peligro para ti o los demás y no podrá circular ni para ir al taller.

En Circula Seguro | Se pospone la ITV única para todas las motos europeas

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Así de caro (en euros) puede salir no mantener el vehículo al día o no tener pasada la ITV

Vie, 28/02/2020 - 07:46

Un vehículo en mal estado puede poner en peligro a sus ocupantes, pero también a los usuarios de las vías por las que circule. Por eso, el mantenimiento del vehículo debe ser una pauta obligatoria por parte de su propietario. Aun así, el 50% de las denuncias de los Agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, durante la pasada campaña de la DGT sobre el estado de los vehículos, lo fueron por circular con la ITV caducada, desfavorable o negativa.

El objetivo de la campaña, que duró una semana, era comprobar que los vehículos controlados llevaran correctamente y en buenas condiciones sus elementos de seguridad para poder circular. Veamos cuáles fueron las deficiencias más importantes observadas durante esos controles.

Mal estado de los neumáticos

El neumático tiene un papel fundamental en el vehículo y, en consecuencia, en su conducción, ya que se encarga de asegurar la adherencia y el frenado. Para ello, los vehículos deben estar equipados con neumáticos de las dimensiones y características previstas por su fabricante y no deben llevar una profundidad del dibujo por debajo del mínimo legal de 1,6 mm.

Por tanto, es necesario vigilar la presión, el desgaste y la profundidad del dibujo de los neumáticos (incluyendo la rueda de repuesto). Y es que tener un desgaste irregular debido a una presión errónea o a una mala suspensión puede provocar un incidente durante la conducción.

Según el Reglamento General de Vehículos, circular con uno cuyos neumáticos no presenten la profundidad mínima de dibujo o no reúnan las condiciones mínimas de utilización, es un hecho grave que acarrea una sanción al titular del vehículo de 200€ (100€ por pronto pago) por cada uno que se encuentre en mal estado.

Mal acondicionamiento de la carga y exceso de peso

La carga incide en la suspensión, aceleración, capacidad de frenado y estabilidad del vehículo. Si se carga en exceso, tendrá que responder a unas exigencias superiores a las que le permiten su construcción y diseño. También una adecuada sujeción evita que la carga caiga total o parcialmente sobre la calzada o se desplace de manera peligrosa, algo que puede comprometer la estabilidad del vehículo ante curvas, cambios de dirección, de sentido, etcétera.

Por tanto, la carga debe estar bien estibada y distribuida, de forma que no se desplace el centro de gravedad del vehículo, es decir, el punto ficticio en el que se concentran todas las fuerzas que actúan sobre un vehículo y su carga. Tampoco hay que olvidar llevar los accesorios que garanticen la adecuada protección o acondicionamiento de la carga. Si no fuese así, el Reglamento General de Circulación podría sancionar al autor responsable con multa de 200€ (100€ por pronto pago).

Deficiente estado del alumbrado y señalización

La finalidad del alumbrado de los vehículos no es solo la de ver mejor, sino también la de ser visto. Pues bien, para que la conducción se realice en condiciones óptimas de seguridad, se aconseja prestar una especial atención a la utilización, mantenimiento y regulación de los faros. De esa forma, se conseguirá, primero, disponer de luz suficiente y, segundo, no deslumbrar a quien circula por las mismas vías públicas. Para ello, se recomienda:

Cambiar las lámparas cada 40.000 kms o 2 años, ya que éstas van reduciendo su intensidad con el uso.
– Cambios de lámparas de dos en dos, aunque una no esté fundida, debido a que su uso es simétrico en la mayoría de los casos.
– Mantener siempre limpias las ópticas: faros y pilotos.

Circular sin la ITV en regla

Para poder circular por las vías públicas, todos los vehículos matriculados o que vayan a ser matriculados deberán someterse a una inspección técnica periódica (ITV) en cualquier estación ITV del territorio nacional. La primera inspección de un turismo es a los cuatro años, luego cada dos años hasta los 10 años de antigüedad y, pasada esa fecha, cada año.

Existen dos inspecciones técnicas extraordinarias que pueden afectarnos como titulares del vehículo y que debemos cumplir aunque este no haya cumplido los cuatro años:
Haber sufrido un siniestro vial y tenga desperfectos en sus principales órganos de funcionamiento o estado de la carrocería.
Modificación o sustitución de alguno de sus elementos del vehículo que varíe las características que constan en la tarjeta ITV.

Circular con la ITV caducada, desfavorable o negativa es la infracción que más se observa durante los controles de vehículos. Un hecho que sanciona a su titular con una multa de 200€ (100€ con reducción) si no lo ha sometido a la ITV periódica o ha sido desfavorable; y con multa de 500€ (250€ con reducción) si ha resultado negativa o han pasado más de dos meses desde que fue desfavorable.

Asimismo, las pegatinas o distintivos V-19 (tras pasar la ITV), V-25 (distintivo ambiental) y V-26 (distintivo de uso compartido) son obligatorias. Hay que llevarlas visibles en la luna delantera del vehículo. Su incumplimiento conlleva una multa al titular de 80€ (salvo que se abone en el plazo de 20 días, que se reduciría a 40€).

Tecnología + mantenimiento del vehículo, multiplican la seguridad

Al comprar un vehículo nuevo, debemos comprobar sus prestaciones, es decir, su tecnología (elementos de seguridad activa y pasiva) y realizar un buen mantenimiento del mismo acorde con las instrucciones de su fabricante o concesionario. En el caso de comprar un vehículo usado, se debe solicitar por internet o en la Jefatura Provincial de Tráfico un informe con los datos administrativos, técnicos, si dispone de seguro y otras especificaciones para realizar una compra segura. Tu seguridad es la de tu vehículo.

Más información | Ministerio del Interior (Nota de prensa)
En Circula Seguro | ¿Cuándo fue la última vez que realizaste una puesta a punto de tu vehículo?, Guía rápida para conocer los plazos ITV

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¿Cuáles son las infracciones que quitan puntos durante la conducción?

Lun, 24/02/2020 - 11:04

El número de puntos que tenemos asignados como titulares de un permiso de conducir puede verse reducido si cometemos alguna de las infracciones graves o muy graves. Unas infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos, además de la multa. Unos hechos sancionables que podemos ver en el Anexo II de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial para estar informados. La detracción o resta de puntos puede llevar a la pérdida del permiso de conducir y, en consecuencia, tener que recuperar los puntos si queremos seguir conduciendo.

Repasamos algunas de esas infracciones que, según la DGT, se cometen durante la conducción e implican un riesgo evidente para la seguridad vial, así como la cuantía de las multas y los puntos del permiso de conducir que se pierden.

Uso de teléfonos móviles u otros dispositivos

Utilizar un teléfono móvil sin manos libres, leer o enviar mensajes; llevar colocado un auricular o auriculares; usar manualmente navegadores u otros dispositivos electrónicos mientras se conduce o se circule es motivo de la pérdida de 3 puntos del permiso de conducir más la sanción (multa de 200€ salvo pronto pago que serían 100€).

No utilizar casco

No utilizar casco de protección homologado o certificado los conductores de motos y ciclomotores conlleva la misma pérdida de puntos y sanción que la anterior. El mismo Anexo advierte que los conductores serían responsables, sólo con la misma sanción, si sus pasajeros no llevan casco o si no tienen la edad mínima exigida para poder ir de pasajero en el vehículo.

Ir sin cinturón y sistemas de retención infantil (SRI)

El cinturón de seguridad tiene que utilizarse en todos los asientos y estar correctamente abrochado. Su incumplimiento conlleva la pérdida de 3 puntos del permiso de conducir y sanción (multa de 200€ salvo pronto pago que serían 100€). De ahí que no se pueden usar pinzas o sistemas que alteren o bloqueen su funcionamiento. Al contrario de lo que ocurre con los pasajeros de vehículos de dos ruedas, cada pasajero es responsable de su incumplimiento y podría ser sancionado sólo con la multa, salvo en el caso de no hacer uso de un sistema de retención infantil, si viaja algún niño, que sería responsable el conductor con la misma sanción y la misma retirada de puntos.

No detenerse ante un semáforo en rojo o STOP

El semáforo en rojo y la señal vertical de stop obligan a detener el vehículo, siempre. En el caso del STOP, esta obligación opera también cuando sólo haya marca vial pintada en la calzada, aunque no exista señal vertical en ese lugar. En caso de no cumplir esta obligación, estamos ante un tipo de infracción que lleva aparejada además de la detracción de 4 puntos, la multa de 200€ (salvo pronto pago que serían 100€).

No respetar la distancia de seguridad

El conductor siempre tiene que mantener una distancia de seguridad con el vehículo que le precede y que le permita frenar sin colisión. Esta distancia debe aumentarse cuando se circula a más velocidad o con climatología adversa. Una infracción que como la anterior lleva aparejada la misma sanción y detracción de puntos.

No respetar la prioridad de paso de ciclistas y/o peatones

Los ciclistas y peatones tienen prioridad de paso respecto a los vehículos a motor cuando circulen, respectivamente, por un carril bici, paso para ciclistas o arcén debidamente señalizado, así como por un paso de peatones. No respetar esa prioridad, lleva consigo la misma sanción (multa de 200€ salvo pronto pago que serían 100€) y la pérdida de 4 puntos.

Circular en sentido contrario o por carril prohibido

La circulación en sentido contrario o por carriles prohibidos puede ser constitutivo de infracción muy grave. El 16% de las víctimas mortales en el 2019 fueron como consecuencia de una colisión frontal. Por tanto, circular en sentido contrario o por carril prohibido llevaría la pérdida de 6 puntos del permiso de conducir y, además, una sanción (multa de 200€ o 500€, salvo pronto pago que serían 100€ y 250€ respectivamente).

Tasas positivas de alcohol o presencia de otras drogas

La tasa máxima de alcohol para conductores noveles y profesionales es 0,15 mg/l de aire espirado. Para el resto de conductores es de 0,25 mg/l y, si se superan los 0,60 mg/l, también es constitutivo de delito. Si la tasa no sobrepasa los 0,30 mg/l (conductores noveles y profesionales) ni los 0,50 mg/l (resto de conductores) la detracción de puntos sería de 4 puntos más la sanción de 500€ (250€ por pronto pago). No obstante, la multa por la infracción puede variar de 500€ (250€ por pronto pago) a 1000€ (500 por pronto pago), si se superan los 0,30 mg/l (noveles y profesionales) y 0,50 mg/l (resto de conductores), respectivamente, más la pérdida de 6 puntos.

Por otro lado, la presencia de cualquier droga en el organismo como, por ejemplo: Marihuana, cannabis (THC), cocaína, opiáceos, anfetaminas, metanfetaminas, etc.., es motivo de sanción muy grave y conlleva además de la detracción de 6 puntos en el permiso de conducir, la multa de 1000€ (500 por pronto pago).

Exceso de velocidad

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Superar la velocidad legalmente establecida en 60 km/h (vías urbanas) y en 80 km/h (vías interurbanas) se consideraría delito según el actual Código Penal. Tanto las sanciones (multa entre los 100 y 600€) como la resta de puntos (entre 0,2,4 y 6) pueden variar dependiendo de la velocidad superada:

Cuadro Infracciones sobre exceso de velocidad captado por cinemómetro)

De esta manera, con la aplicación del Anexo II de la vigente Ley de Tráfico, se establece un sistema objetivo sobre el número de puntos que se van a descontar automáticamente al infractor. De ahí, la necesidad de ser identificado tras cometer la infracción y evitar que la pérdida de puntos pueda atribuirse a otro conductor.

Finalmente, no debemos olvidar que cuando no se respetan las reglas de circulación, nos arriesgamos a perder algo mucho más valioso que dinero y unos cuantos puntos. No hay una ciencia exacta sobre las probabilidades de sufrir un incidente durante la conducción pero podría afirmarse que si bajan las infracciones, bajan los siniestros viales porque algunas de esas infracciones que hemos comentado pueden desembocar en un conflicto vial.

En Circula Seguro | He perdido los puntos de mi permiso de conducir, ¿cómo los puedo recuperar?

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Estas son las iniciativas de Deliveroo para mejorar la seguridad de los ‘riders’

Mié, 19/02/2020 - 10:00

Los servicios de reparto se multiplican en la actualidad a través de diferentes plataformas que nos facilitan el contacto con restaurantes, supermercados, farmacias y tiendas. Deliveroo es uno de los servicios de entrega de comida a domicilio más reconocidos a nivel mundial y, en nuestro país, colabora con cerca de 7.500 restaurantes de más de 70 ciudades. Eso supone poner en las calles a aproximadamente 1.500 riders que trabajan día tras día para hacer llegar tu pedido a casa, con los riesgos que eso supone para un colectivo tan vulnerable como es el de los ciclistas y motoristas.

Trabajar a diario sobre la moto o la bici supone exponer tu propio cuerpo a las circunstancias del tráfico en ciudad y carretera. Recordemos que los repartidores de servicios como Deliveroo cubren un radio de servicios cercanos a la localización del usuario, lo cual no disimula que hasta hace muy poco sus condiciones laborales eran verdaderamente precarias: en julio de 2017 los riders fueron a la huelga por una situación que les seguía considerando autónomos pagados por los viajes que se les encargaban, incluso cuando la compañía no cubría todas las horas que estos pasan en la calle esperando los pedidos.

¿Por qué el delivery se ha convertido en una actividad de riesgo?

Los peligros con los que conviven los conductores de los vehículos de dos ruedas van más allá de no contar con un chasis. La empresa no proporciona el vehículo, por lo que tampoco se responsabiliza de que este hay pasado las revisiones necesarias o el mantenimiento oportuno. Una iluminación escasa, bajos niveles de líquidos o una presión inadecuada de los neumáticos son solo algunos de los problemas habituales con los que conviven los repartidores.

En segundo lugar, la densidad del entorno de tráfico, el estado del asfalto y la falta de visibilidad de este colectivo frente a los coches particulares, autobuses y taxis, junto a los cortes por obras y la pintura de la calzada, son algunos de los riesgos más comunes que aumentan a medida que se incrementa en exceso la confianza y se reduce la concentración del rider tras las largas jornadas de reparto.

Mesas redondas y colaboración con los riders, claves del programa

Por todo ello, Deliveroo ha decidido poner en marcha un programa de seguridad vial que vele por sus riders en vistas de minimizar riesgos, ofrecer formación y aumentar su protección. El programa se extiende a otros países con iniciativas similares en Australia y Francia, entre otros y basa su proyecto en tres ejes:

  • Paneles de discusión que faciliten la comunicación con los repartidores con la participación activa de estos. Se harán en grupos de alrededor de 10 personas compuesto por riders, representantes de las asociaciones y miembros del equipo de Operaciones de Deliveroo.
  • Iniciativas nacionales y locales para mejorar la seguridad buscando una mayor colaboración entre aquellos elementos que puedan facilitarla y promover las necesidades generales de movilidad en ciudad de este colectivo.
  • Cursos de formación para promover buenas prácticas entre ellos y adquirir nuevos conocimientos.

En relación a este último punto, desde este pasado mes de enero, la compañía ya a comenzado a impartir sus sesiones formativas gratuitas en Madrid, Barcelona y Valencia, con contenido adaptado sobre cómo aumentar la protección de todos aquellos que se hayan adscrito, quienes además podrán disfrutar de descuentos y material para incrementar la visibilidad y seguridad en carretera como soportes para móvil o ropa reflectante, descuentos para la adquisición de vehículos y accesorios, hasta un 30% de descuento en revisiones y otras facilidades financiación.

Con este programa la empresa renueva su apuesta por la seguridad y refuerza la colaboración con la comunidad de repartidores, algo que ya ha hecho haciendo partícipes a los riders asociados a Asoriders y Asociación Autónoma Riders con quienes tienen acuerdos de interés profesional para profundizar en los elementos clave de prevención. Aumentar los conocimientos en materia de seguridad es el objetivo prioritario pues, en el día a día, serán ellos quienes con su experiencia y precaución podrán asegurar su protección y garantizar la del resto de compañeros de la comunidad.

Asimismo, Deliveroo fue la primera compañía en ofrecer a todos los riders un seguro gratuito que ampliaba la cobertura que ya ofrece a todos los riders, dándoles acceso a formación y ayudas a la hora de adquirir el equipamiento necesario.

Toma medidas de seguridad si repartes en moto o en bici

Ya sea sobre una moto o una bici lo más importante es hacerse ver y, ante cualquier atisbo de duda, actuar como si se diera por sentado que no nos han visto. Eso supone anticiparse a los posibles movimientos del resto de usuarios, realizar una circulación “a la defensiva” y no exceder nunca la velocidad recomendada, especialmente en situaciones climatológicas de lluvia intensa o suave (de igual manera el asfalto es resbaladizo). Nunca sobra decir que debe de llevarse siempre casco y respetar la señalización sin pretender compensar los siempre apretados tiempos de entrega.

Ten especial cuidado con la pintura del asfalto, por ejemplo, en los pasos de cebra o rotondas, ya que la rueda de tu vehículo puede deslizarse como una pastilla de jabón y echarte al suelo incluso a poca velocidad. Si tu empleador no te proporciona casco, chaleco, ropa impermeable y reflectante y otros elementos de seguridad debes exigirlo como derecho de trabajo o, en caso contrario, abandonar el empleo: la seguridad es lo primero, no favorezcas esas actitudes.

En Circula Seguro | Riesgos del «delivery» en moto: cómo repartir de forma segura

Imágenes | iStock Jose Retamal beingbonny AdrianHancu

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Cómo saber qué matrícula me va a tocar

Vie, 14/02/2020 - 12:39

Cuando vamos a comprar un coche nuevo, una de las dudas que más curiosidad nos produce es saber qué matrícula nos van a asignar. Quizás estemos dispuestos a esperar un poco en nuestra compra si buscamos una combinación concreta de cifras o letras. Saberlo con exactitud antes de la entrega del coche es complicado, pero sabiendo algunas sencillas normas, podemos aproximarnos bastante.

Cómo se forma el número de una matrícula

La primera matrícula de la historia de la automoción data del 31 de octubre de 1900, y fue concedida en España para un automóvil modelo Clément-Bayard registrado en Palma de Mallorca. Previamente la reina María Cristina, máxima autoridad en España en aquella época, había firmado el Real Decreto que establecía el reglamento de matriculación. Desde entonces hemos tenido en nuestro país tres sistemas de numeración para las matrículas de vehículos:

Matrícula provincial numérica (1900-1971)

Denominada así por consistir en un bloque de entre 1 y 6 cifras por cada una de las provincias españolas. La provincia de matriculación era indicada por un código provincial (de entre 1 y 3 letras) que precedían al bloque de cifras.

Matrícula provincial alfanumérica (1971-2000)

Similar a la anterior, pero en este caso se combinaba un bloque de 4 cifras y otro con una letra, siendo ampliada posteriormente con un bloque de dos letras. Las letras Ñ, Q y R (reservada para los remolques) estaban excluidas de la combinación. Seguía habiendo un código para cada provincia de no más de dos letras.

Matrícula alfanumérica nacional (2000-hoy)

Se pasa a una única serie para todo el territorio nacional consistente en un bloque de cuatro cifras y otro de tres letras consonantes (excepto Ñ y Q). Algunas combinaciones de letras están reservadas para determinados servicios públicos, como la Policía Nacional (CNP) o los Mossos d’Esquadra (CME). Se eliminan así los códigos provinciales. Coincide además con la adopción en España del formato europeo, que adapta la forma de la placa al estándar comunitario y añade la banda azul con la bandera de la UE y la inicial E de nuestro país.

Cuántos números de matrícula existen en España

A falta de cifras definitivas, en 2019 se matricularon en España 1.321.438 vehículos. Es una cifra que varía cada año por el peso que el signo macro-económico tiene sobre el sector del automóvil. Así, en años como en 2005 se superaron los 1.600.000 vehículos, mientras que en otros como 2012 apenas se llegó a los 700.000.

Sabemos que por cada bloque de tres letras tenemos 10.000 combinaciones posibles (del 0000 al 9999). Con eso podemos calcular que el año pasado se matricularon vehículos con al menos 132 bloques distintos de letras, del total de 9.261 combinaciones posibles de letras. Combinando letras y números tenemos un total de 92 millones de matrículas distintas, que se estima que nos durarán hasta dentro de 40 años (aunque como vemos depende mucho de la situación económica de cada año).

Cómo se asignan las matrículas

En España, el formato y contenido de las matrículas están regulados por los artículos 25 y 49 del Reglamento General de Vehículos. El funcionamiento del sistema nacional alfanumérico está explicado además en el Anexo XVIII de dicho reglamento. En ambos casos se recoge también el sistema para matrículas especiales (como las provisionales, las de vehículos históricos o las del cuerpo diplomático), y que llevan su propia numeración.

Para asignar los distintos números de matrícula, cada Jefatura Provincial de Tráfico le solicita a la DGT un cupo de números para un determinado periodo de tiempo (generalmente una semana). Cuando los agota pedirá un nuevo cupo, pero entre media otras Jefaturas provinciales habrán pedido sus cupos con diferente cantidad de números. Ello complica cualquier intento de averiguar el número que nos tocará.

La asignación de una determinada matrícula a un vehículo se realiza en el momento de la entrega del vehículo al comprador, no en el momento de la compra. Por ello, el número de matrícula también dependerá de los plazos de entrega que nos den en el concesionario. Pero una vez nos den una fecha, y teniendo en cuenta que el último número de matrícula asignado siempre es público, podemos hacer una estimación aproximada del número que nos tocará.

Herramientas para calcular el número de matrícula

En internet podemos encontrar diversos recursos que nos ayudarán a saber cuál es la matrícula que nos asignarán al comprar un coche.

Cómo saber el número de matrícula de coche nuevo a partir de la fecha de entrega del concesionario.

Cómo saber la última matrícula asignada.

Aplicación para saber el número de matrícula de un coche nuevo.

Por contra, quizás también queramos saber cuándo se matriculó un coche, por ejemplo cuando vamos a comprar de segunda mano. Podemos averiguarlo a partir de su matrícula.

Cómo saber la fecha de matriculación de un coche por su matrícula.

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En Circula Seguro | ¿Qué significan esas nuevas matrículas azules que no paramos de ver?

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¿Qué diferencias existen entre la etiqueta CERO y ECO?

Mié, 12/02/2020 - 13:53

Corría el año 2016 cuando la DGT puso a funcionar un sistema de etiquetas que categorizaban a los vehículos en función del grado de contaminación que generaban. Por entonces, se anunció que el etiquetado no tendría repercusiones, más allá de informar de esta característica de los vehículos. Una década después el panorama ha empezado a cambiar. El distintivo de la DGT se ha convertido en un aspecto bastante relevante para autoridades, fabricantes y conductores.

Tanto es así que ya se contemplan sanciones con multa para ciertos casos en los que se circula sin pegatina de la DGT. La etiqueta ha cobrado una nueva dimensión cuya regulación arroja ciertos aspectos algo complejos.

¿Qué criterios sigue la DGT para otorgar uno u otro distintivo? ¿Qué diferencias hay entre ellos? ¿Por qué hay una pegatina ECO y otra CERO? ¿No contribuyen por igual los vehículos que llevan estas últimas a un transporte más limpio? Estas no son dudas ajenas a la realidad de muchos conductores que se preguntan qué modelos conviene adquirir a partir de esta emocionante década de transición en la movilidad.

¿Qué criterios sigue la DGT para otorgar uno u otro distintivo?

Para establecer la distinción entre etiquetas, la DGT estableció unos criterios propios. Como ya hemos contado en Circula Seguro, estos vienen reflejados en una resolución que el ente público dictó en abril de 2016.

Vehículos sin etiqueta

Son los turismos y furgonetas ligeras de gasolina anteriores a EURO 3 o diésel EURO 4 y de más de ocho plazas e industriales pesados gasolina previos a Euro 4 o diésel anteriores a Euro 4.

Etiqueta B

Para los turismos y furgonetas ligeras de gasolina EURO 3 o diésel EURO 4 o 5. Vehículos de más de ocho plazas e industriales pesados gasolina Euro 4 o 5 o diésel Euro4 o 5.

Etiqueta C

Corresponde a los turismos y furgonetas ligeras de gasolina EURO 4, 5 o 6 o diésel EURO 6. Vehículos de más de ocho plazas e industriales pesados gasolina Euro 6 o diésel Euro 6.

Etiqueta ECO

Para los vehículos híbridos no enchufables (los conocidos por las siglas HEV), vehículos a gas (GNC, CLP, etc.) y vehículos híbridos enchufables (PHEV) que presenten una autonomía inferior a 40 kilómetros en modo de conducción exclusivamente eléctrico.

Etiqueta CERO

Por último, con este distintivo se agrupan a los vehículos 100% eléctricos (BEV), vehículos eléctricos de autonomía extendida (REV), vehículos impulsados por pila de combustible alimentada por hidrógeno (FCEV) e híbridos enchufables (PHEV) con autonomía superior a 40 kilómetros conduciendo en modo exclusivamente eléctrico.

Diferencias cruciales entre la etiqueta CERO y ECO

Como queda patente, las diferencias entre la etiqueta CERO y ECO tienen que ver en la gran mayoría de los casos con el grado de «electrificación», algo que está relacionado de forma directa con las emisiones contaminantes.

Mientras los coches con etiqueta ECO pueden transitar un número de kilómetros bastante limitado sin generar emisiones (en circulación), esos límites son más amplios, o incluso inexistentes, para los vehículos con etiqueta CERO.

En la frontera entre uno y ambos mundos se encuentran los modelos híbridos enchufables con autonomías superiores o inferiores a los 40 kilómetros. Es algo de lo que los fabricantes han tomado buena nota. No en vano, se han multiplicado en el mercado los ejemplos de estos modelos que presentan autonomías que superan por pocos kilómetros el mencionado límite. Ha sido una estrategia que está trayendo algo de debate. Además, el nuevo estándar de homologación WLTP ha añadido ciertas complicaciones.

La gran imagen de la que goza la etiqueta CERO

Ahora bien, la actual tendencia que vivimos con las etiquetas no se detonó hasta que Madrid y Barcelona estrenaron protocolos anti-contaminación y zonas de bajas emisiones, haciendo uso del sistema de la DGT. Un punto de giro que ha llevado a los fabricantes de vehículos a convertir las etiqueta CERO y ECO en una prestación más.

¿Cuáles son las ventajas de la etiqueta ECO?
  • Exención del pago del impuesto de matriculación.
  • Bonificaciones en el impuesto de circulación (por ejemplo, del 75% en Madrid y Barcelona).
  • Descuentos en el aparcamiento (por ejemplo, 50% de descuento en la zona de estacionamiento regulado de Madrid).
  • Acceso a las ciudades con protocolo anti-contaminación durante estos episodios.
  • Acceso a los carriles VAO sin importar el número de ocupantes del vehículo.
¿Cuáles son las ventajas de la etiqueta CERO?

Lucir el distintivo CERO en el parabrisas implica las mismas ventajas que el ECO y, además, alguna que otra más:

Existe una ventajas asociada a los vehículos enchufables, independientemente de la etiqueta, que consiste en que gozan de plazas prioritarias de aparcamiento en la que disponen, además, de carga.

Con todo, es de descartar que en los próximos años se produzcan cambios en el etiquetado. Algunos fabricantes ya lo han solicitado al Gobierno. La idea es establecer una diferenciación más precisa entre el tipo de modelos a tenor de su grado de contaminación real y después del éxito de fórmulas como la semi-hibridación que permite a muchos modelos de combustión ostentar la etiqueta ECO.

Veremos cómo evoluciona la situación. Lo que de momento se confirma es la bajada en las ventas de modelos diésel, que parecen condenados a la extinción en las próximas décadas.

En Circula Seguro | ¿Cuándo me pueden multar por circular sin etiqueta de la DGT?

Imágenes | Hyundai, iStock/Iván Jesús Cruz Civieta e iStock/BeSilvestre

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¿Me puede sancionar la DGT sin identificarme?

Lun, 10/02/2020 - 10:30

Una sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 6 de Madrid está levantando polémica y confusión, tras ser noticia, en las redes sociales. El motivo es una infracción de tráfico sobre el exceso de velocidad de un vehículo. Unos hechos captados por un radar y comunicados al titular del vehículo a través de una carta certificada enviada por la Administración. Hasta aquí todo normal salvo la duda sembrada a los conductores: ¿pueden multar si no te paran in situ para informarte sobre la sanción? Un tema que aclaramos:

¿Titular, conductor e infractor?

Una cosa es lo que dice la noticia y otra, las conclusiones finales de la propia sentencia. Lo cierto es que la sanción fue por el hecho de circular el conductor del vehículo denunciado a 161 km/h teniendo limitada la velocidad a 120 km/h. No obstante, hay que leerse el fallo que dictamina el Juzgado y que resuelve la demanda para darse cuenta del motivo por el cual se deja sin efecto la sanción impuesta en su día.

La sanción, dirigida al conductor responsable, conlleva una multa de 300€ y la retirada de 2 puntos del permiso de conducir. Como dicha sanción no fue comunicada el mismo día de los hechos, la DGT inicia expediente y envía una carta al titular del vehículo. De esa forma y según la vigente Ley de Tráfico, en su artículo 11.1, le recuerda una de las obligaciones que tiene el titular del vehículo:

Facilitar a la Administración la identificación del conductor del vehículo en el momento de cometerse una infracción. Los datos facilitados deben incluir el número del permiso o licencia de conducción que permita la identificación en el Registro de Conductores e Infractores del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico

Si no hay conductor, hay titular del vehículo

La sentencia a pesar de que habla de las características del cinemómetro y de su certificado de validez no especifica el tipo de radar que midió la velocidad ni el motivo por el cual no se le notificó al conductor la infracción tras cometerse la misma. Un supuesto donde la Administración cubre expediente amparándose en el artículo 89 de la misma Ley de Tráfico:

No obstante, la notificación podrá efectuarse en un momento posterior siempre que se dé alguna de las siguientes circunstancias:

a) Que la denuncia se formule en circunstancias en que la detención del vehículo pueda originar un riesgo para la circulación. En este caso, el agente deberá indicar los motivos concretos que la impiden.

b) Que la denuncia se formule estando el vehículo estacionado, cuando el conductor no esté presente.

c) Que se haya tenido conocimiento de la infracción a través de medios de captación y reproducción de imágenes que permitan la identificación del vehículo.

d) Que el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia, control, regulación o disciplina del tráfico y carezca de medios para proceder al seguimiento del vehículo.

Por otro lado, no existe infracción al principio de presunción de inocencia, porque el hecho de no identificar al conductor no convierte al titular del vehículo en culpable de la infracción cometida, sino que pasa a ser una infracción distinta aunque muy grave:

Incumplir el titular o el arrendatario del vehículo con el que se haya cometido la infracción la obligación de identificar verazmente al conductor responsable de dicha infracción, cuando sean debidamente requeridos para ello en el plazo establecido. En el supuesto de las empresas de alquiler de vehículos sin conductor la obligación de identificar se ajustará a las previsiones al respecto del artículo 11.

El recurso no exime del cumplimiento de la norma

Para este caso que nos ocupa, la multa que se aplicaría al titular sería el doble de la prevista para la infracción originaria que la motivó, si es infracción leve, y el triple, si es infracción grave o muy grave como en el caso de las infracciones de velocidad.

Por otro lado, la noticia no cuenta algunos extremos que se dan en la sentencia como, por ejemplo: el recurso que interpone el titular del vehículo (solicitando un nuevo plazo para identificar al conductor) y la aplicación de la sanción al recurrente por entender la Administración que éste es el conductor. Una coincidencia en los plazos y requisitos legales que aunque no desvirtúan el motivo de la infracción, sí pueden originar dudas en el procedimiento sancionador. De ahí, que el propio Juzgado anulase y dejara sin efecto la sanción impuesta.

Aclarada la noticia en base a la sentencia, debemos saber que en infracciones por exceso de velocidad la DGT sanciona a la persona que conduce el vehículo con multa y detracción de puntos como responsable de la infracción. Para el caso de que la sanción no sea notificada en el acto, la persona que figure como titular del vehículo podría responder con el triple de la multa originaria si no identifica a la persona que hizo uso del vehículo en el momento de ser captado en el control de velocidad o por un radar.

En Circula Seguro | El exceso de velocidad (y 3): ¿Dónde está el límite?, Así funcionan los radares de velocidad que tiene la DGT

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Las muertes de ciclistas y peatones en Europa siguen siendo un problema, ¿qué está pasando?

Vie, 07/02/2020 - 12:22

La European Transport Safety Council (ETSC) es una asociación con sede en Bruselas que busca dar una visión independiente de la Seguridad Vial en Europa. De entre sus muchos fotos de atención se encuentra la seguridad de los usuarios más vulnerables, especialmente peatones y ciclistas. Los malos resultados que afectan a estos colectivos ha llevado a esta asociación a hacer un llamamiento a todas las partes implicadas.

La mejoría de peatones y ciclistas, 8 veces más lenta

La ETSC hace su llamamiento partiendo de un dato muy gráfico: la seguridad de ciclistas y peatones en Europa mejora, pero mucho más despacio que la de conductores y motociclistas. En concreto, en la Unión Europea desde 2010 la siniestralidad de los vehículos a motor disminuyó de media un 3,1% anual. Por contra, la siniestralidad entre los ciclistas solo cayó un 0,4, un estancamiento en toda regla. Ello supone, en conjunto, una disminución de víctimas 8 veces más lenta.

La ETSC afirma que desde esa fecha, han fallecido más de 51.300 peatones y más de 19.400 ciclistas en las carreteras europeas. Estos colectivos llamados «vulnerables» supusieron el 29% del total de víctimas mortales en la Unión. Una proporción que alcanza hasta el 48% del total de accidentes en ciudad, donde los peatones curiosamente están más expuestos a los peligros del tráfico.

En España la siniestralidad sigue la misma tónica. A falta de cifras definitivas, ya sabemos que el pasado 2019 fallecieron en vías interurbanas 40 ciclistas (4 más que el año anterior) y 115 peatones (22 menos). En 2018 fueron en total -en vías urbanas e interurbanas- 58 ciclistas (20 menos que en 2017) y 386 peatones (38 más). Como vemos, las cifras van oscilando, lo que lo convierte en un problema con más protagonismo y que necesita de más atención. Si en 2009, los colectivos vulnerables suponían el 30% del total de víctimas mortales, diez años después suponen el 40%.

Elevada edad de la mayoría de víctimas por atropello

La ETSC también advierte de que el 99% de los peatones fallecidos son impactados por un vehículo a motor. Ocurre lo mismo con el 83% de los ciclistas que resultan víctimas mortales del siniestro. Esto reabre clásicos debates como el de la distancia de seguridad que debemos mantener los conductores con los ciclistas (no solo lateralmente sino tras ellos). O también el del mal uso del teléfono móvil, tanto entre conductores como entre peatones (problema este último cada vez más acusado).

La ETSC reconoce que en estas malas cifras influyen hechos como el mayor uso de la bicicleta en el conjunto de los países de la UE (en España ya somos más de 20 millones de usuarios habituales). Pero también afirma que la solución está en manos de todos: de los conductores para que nos concienciemos, de los fabricantes de automoción para que fabriquen coches más seguros, y de las instituciones -a todos los niveles- para que inviertan más y tomen medidas más concretas. En este sentido, son viejas reclamaciones de los colectivos ciclistas una mayor inversión en mantenimiento de las infraestructuras. También está pendiente la regulación que elimine las diferencias normativas entre las distintas ciudades.

De todos los datos del estudio de la ETSC, preocupa especialmente la elevada edad de muchas de las víctimas. El estudio revela que la mitad de los ciclistas y peatones fallecidos en las carreteras europeas tenían más de 65 años. Y es que las personas mayores resultan más frágiles ante los accidentes y muestran menos capacidad de recuperación de las heridas severas. LA ETSC insta a tomar medidas específicas que protejan a este colectivo tan vulnerable y les permitan caminar y pedalear con seguridad, ya que las personas mayores se benefician especialmente de las ventajas de salud que supone la movilidad activa.

En España fallecieron en 2018 496 personas de más de 65 años. Suponen el 19% de la población, pero sufren el 27% de los accidentes mortales. En carretera, algo menos de la mitad eran peatones, pero en ciudad la proporción se eleva al 82%. La figura del peatón de más de 65 años que es atropellado por la noche, es una de las víctimas más usuales.

Medidas de seguridad vial que contribuyen a la salud y el medioambiente

Con el objetivo de ofrecer a peatones y ciclistas una movilidad más segura, la ETSC recomienda una planificación urbana que los priorice sobre los vehículos a motor. Se hacen necesarias medidas restrictivas como la peatonalización de calles o incluso la creación de supermanzanas. Pero también otras que garanticen el derecho de movilidad de todos los usuarios, como la creación de «Calles Completas» o de rutas de Movilidad Multimodal.

Recomendaciones aparte, la ETSC considera obligatoria la rebaja del límite de velocidad en ciudad a 30 km/h, acompañada además de elementos que ayuden a calmar el tráfico. A esta velocidad, un peatón que es arrollado por un automóvil tiene un 90% de sobrevivir. Además, se estima que reducir la velocidad media un 5% bajaría las cifras de accidentes con heridos un 10 % y las mortales un 20 %. Por si fuera poco, rebajar el límite a 30 conlleva otra serie de ventajas, como la reducción de las emisiones nocivas y la contaminación acústica.

A ello precisamente apunta la Directora de Proyectos de la ETSC, Graziella Jost. Afirma que «las políticas que mejoran la seguridad de peatones y ciclistas también pueden contribuir a combatir» otros retos de la UE, como la seguridad vial, la emergencia climática o la obesidad de la población. Ya vimos con motivo del Día Mundial del Medioambiente que una ciudad sostenible pasa por una movilidad segura, y viceversa. Y tanto peatones como ciclistas deben tener mucho protagonismo en ello, si no estamos condenados a vivir en ciudades contaminadas e inseguras.

Imágenes | European Transport Safety Council | iStock: Halfpoint, LorenzoPatoia,  Juan Ramón Ramos Rivero, Halfpoint.

En Circula Seguro | La DGT descarta el carnet ciclista. ¿Cómo reducir la accidentalidad urbana de las bicicletas?

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20 millones de españoles usan la bicicleta con frecuencia

Vie, 31/01/2020 - 17:05

Este año, la presentación del Barómetro de la Bicicleta en España se ha adelantado. Y lo hace con buenas noticias, pues el informe apunta a que en 2019 han sido 20 millones los españoles que usan la bicicleta «con alguna frecuencia«. El acto ha servido además como foro para que conozcamos los planes de futuro y reivindicaciones de organismos como la DGT o la RCxB. La regulación normativa, la brecha de género y la necesidad de infraestructuras han sido protagonistas.

Más ciclistas y más frecuencia de uso

La celebración en nuestro país de la Conferencia de la Naciones Unidas por el Cambio Climático (la famosa COP25), ha animado a los autores del Barómetro, la DGT y la Red de Ciudades por la Bicicleta, a adelantar la fecha. Sin embargo, en esta ocasión el responsable de la presentación durante el evento ha sido Carlos Daniel Casares, Secretario General de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP). Precisamente él ha querido recordar la importancia de la bicicleta “para seguir defendiendo las tres S, municipios saludables, sostenibles y seguros.”

Superar la barrera de los 20 millones de ciclistas habituales supone un gran impulso. Recordemos que, tanto en el Barómetro para 2017 y para 2018, la cifra aunque buena había quedado estancada en los 18 millones. Con todo, supone que ya son mayoría (50,7%) los españoles -entre 12 y 80 años- que usan la bicicleta con “alguna frecuencia”. De todos ellos, 9 millones de españoles (22,4%) la utilizan “de forma semanal” . Y 1,5 millones (3,5%) hacen un uso diario para “movilidad obligada”, esto es, ir a trabajar o estudiar.

En relación a esta “movilidad obligada”, Casares destacó el Barómetro como único documento válido en España para conocer la utilización que se le da la bicicleta y “el motivo de los desplazamientos”. Así, sabemos que un 25,9% de los usuarios van en bici para ir a trabajar, un 31,4% para ir a estudiar, y en general un 50,7% para desplazamientos cotidianos del día a día. En general el uso de la bicicleta crece en todos los usos para trayectos urbanos, pero también en espacios deportivos.

Regulación normativa y calmado del tráfico

El acto de presentación del Barómetro de la Bicicleta también contó con la presencia del director de la DGT, Pere Navarro. Destacó la bicicleta como uno de los grandes retos para la presente legislatura, recordando la importancia de sacar adelante una Ley de Movilidad para todo el país. Es una de las clásicas reivindicaciones de los ciclistas, que consideran necesaria una nueva ley que reduzca el caos normativo que existe en las ciudades españolas.

Ya sabemos que la ordenación de la movilidad urbana es competencia de cada uno de los ayuntamientos, lo que lleva a una gran disparidad en el uso de la bicicleta y la vía en cada una de las ciudades. Esta gran disparidad conlleva el desconocimiento y la confusión por parte de conductores y ciclistas, y tiene como última consecuencia un aumento considerable de los accidentes con bicicletas implicadas.

A este mismo respecto de la futura Ley de Movilidad, Pere Navarro también la importancia “por razones de salud y economía” el asunto del “calmado de tráfico” con medidas como la reducción de la velocidad máxima en ciudad hasta los 30 km/h. Este nuevo límite (y el de los 20 km/h en calles de plataforma única) beneficiaría no solo a los ciclistas, sino también a usuarios de vehículos de movilidad personal como el patíne eléctrico. Recordemos que en 2017 fallecían 509 personas en vías urbanas, y que el 80% de los mismos eran peatones, ciclistas o motoristas.

Medidas e infraestructuras que fomenten la bicicleta

El otro autor del Barómetro de la Bicicleta, la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB), estuvo representado por su presidente Antoni Poveda. Hizo un llamamiento a todas las administraciones locales para dotar al colectivo ciclista de más y mejores infraestructuras para que puedan hacer uso de la bicicleta con seguridad. Vuelven a surgir las voces sobre la necesidad de aumentar las redes de carril bici (más allá del eterno debate sobre la segregación de los ciclistas en las vías urbanas) no solo en la ciudad sino  también en las grandes rondas y en conexiones interurbanas.

A este respecto, el carril bici no es solo una medida de protección de los que ya son ciclistas, sino que también posee un efecto llamada sobre los que aún no lo son. Poveda precisamente remarcó también la necesidad de llevar a cabo medidas de fomento de la bicicleta como forma de movilidad urbana. En este sentido, parece que han quedado descartado del discurso el asunto del carnet ciclista y la matrícula para bicicletas, al considerarse que tendrían un efecto disuasorio entre los actuales y potenciales usuarios.

Otras infraestructuras que fueron destacadas son aquellas pertenecientes a los sistemas públicos de bicicletas. Aumenta el uso de estas plataformas, y son ya más de 3 millones de españoles los que hacen uso de la bicicleta compartida. Aún son pocos los ciudadanos que conocen este tipo de servicios (38,2%), pero de ellos son cada vez más los que la utilizan (20%). Los sistemas públicos de bicicletas suponen una medida de fomento en sí misma, pues permite hacer uso de esta forma de transporte sin tener que realizar la inversión en comprar una bicicleta propia.

Brecha entre hombres y mujeres y perspectiva de género

Otro aspecto que ha sido destacado en el Barómetro de la Bicicleta ha sido el de la brecha de género que existe en el colectivo ciclista. Los datos apuntan a un mayor uso de la bicicleta por parte de las mujeres entre los 25 y los 40 años, pasando del 28,8% en 2010 al 42,8% en 2019. La proporción entre los hombres también ha aumentado, pero en menor medida: del 51,4% al 58,9% en 2019. Con todo ello, se ha conseguido reducir la brecha de género del 22,6% en 2010 al 16,1% en 2019, una cifra que aunque esperanzadora, sigue siendo significativa.

Las mujeres ya fueron protagonistas en el Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta (PEEB) impulsado por la DGT. El documento refleja el esfuerzo e interés por incluir la perspectiva de género en el desarrollo y aplicación de los programas y medidas futuros. Según los estudios que baraja la DGT, la mujer es responsable en un 70% de los “trayectos de cuidado”, esto es, aquellos que suponen llevar a los niños al colegio o a cuidar de personas mayores. La bicicleta en estos casos no es una alternativa de transporte viable, recurriendo en mayor medida al automóvil o el transporte colectivo. En esta línea, la DGT afirma que las redes de medios de transporte como la bicicleta están diseñadas para los desplazamientos masculinos, de carácter laboral principalmente.

Imágenes | Unsplash/Berto Macario | Red Ciudades por la Bicicleta |  iStock/RasicaiStock/LorenzoPatoia |  iStock/gbh007

En Circula Seguro | ¿Usamos los españoles cada vez más la bicicleta?

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Formación presencial obligatoria para el teórico de conducir: razones de quienes la apoyan

Lun, 27/01/2020 - 17:56

En España no es obligatorio ir a la autoescuela para examinarnos del examen teórico. Las clases de formación teórica son totalmente voluntarias, lo que ha llevado a muchos a prepararse el examen por su cuenta, bien por falta de tiempo libre o para ahorrarse el precio de las clases. Por otro lado, la gran difusión de internet y los soportes digitales han propiciado la aparición de las autoescuelas y plataformas online.

Pero todo ello podría cambiar si se aprueba la propuesta de la DGT de imponer un mínimo de horas presenciales. Las clases teóricas en la autoescuela pasarían así a ser obligatorias, con todo lo que ello implica. Los argumentos de la DGT son irreprochables, pero ello no ha evitado que surjan opiniones en contra.

8 horas de clases presenciales obligatorias

La propuesta de la DGT formaba parte de un borrador de Real Decreto presentado en 2018, y que modificaría así el Reglamento General de Conductores. Este borrador contempla una serie de cambios en los procesos de formación vial, incluyendo la realización de los exámenes teórico y práctico. La intención de la DGT es incluir al menos 8 horas de clases presenciales, de carácter obligatorio para poder presentarse al examen teórico.

Estas 8 horas no tratarían tanto sobre cuestiones técnicas como las normas de circulación (que también tendrían su espacio) sino sobre todo de concienciación y sensibilización: el riesgo del consumo de alcohol y drogas, la vulnerabilidad de ciclistas y peatones, o la importancia del uso correcto del casco o la sillita infantil. Al ser presenciales, estas clases podrían contar con el testimonio personal en vivo de víctimas y causantes de accidentes de gravedad. Todo ello se realizaría dentro del ámbito de la autoescuela y certificado por su director.

Rechazo de la Comisión de Competencia

Por supuesto, las máximas perjudicadas serían las autoescuelas online, que se verían en clara desventaja frente a las tradicionales. Sencillamente se verían imposibilitadas a impartir estas clases presenciales, además de que el alumno podría decantarse por una autoescuela física para el global de su formación teórica. Ello ha llevado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha declararse en desacuerdo con la propuesta de la DGT, en la medida en que discriminaría a una empresas frente a otras.

Por su parte, las autoescuelas online, agrupadas en la Plataforma de Autoescuelas Digitales (PAD) han declarado estar totalmente a favor de la impartición de temas centrados en la sensibilización del alumno. Pero no consideran probada la mayor eficacia de las clases presenciales frente a los beneficios que pueden aportar los soportes digitales: flexibilidad de horarios, trazabilidad de los contenidos, ahorro de costes… Una medida como la de la DGT podría restar aún más el poco interés de las nuevas generaciones en obtener el permiso. Sí está de acuerdo la plataforma PAD en que la formación pueda ser reglada y certificada, en referencia a las apps para smartphone que han proliferado en los últimos años (aquí hablamos de la muy recomendable Triviauto).

Campaña a favor de asociaciones y expertos

Ante el rechazo de la CNMC de aprobar la propuesta de la DGT, han surgido numerosas voces a favor de las clases presenciales obligatorias. Entre ellas, quizás la más significativa, es la de la Asociación para el Estudio de la Lesión de Médula Espinal (Aesleme), a cuya directora Mar Cogollos entrevistamos en Circula Seguro. Aesleme pone el foco de atención sobre el drama social de los más de 9.000 heridos graves que quedan con secuelas permanentes cada año. Otra asociación, Stop Accidentes, hace referencia a los positivos resultados que tienen los cursos presenciales de recuperación de puntos, que precisamente incluyen testimonios reales de víctimas de accidentes.

Por la parte de los expertos, la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) se ha mostrado a favor de las clases presenciales para garantizar una actitud adecuada por parte del alumno a la hora de ponerse al volante. Pero sin duda quien  más contundente se ha mostrado ha sido la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), que ha criticado duramente a la CNMC por anteponer los intereses del mercado a las vidas humanas en juego. Además, la CNAE no solo apoya firmemente la propuesta de la DGT, sino que cree conveniente aumentar las horas presenciales obligatorias a 12.

Entidades e instituciones como éstas han iniciado en Change una campaña de apoyo a la propuesta de la DGT  para recabar firmas entre la ciudadanía.

Otros países ya contemplan las horas presenciales

Por su parte, el director de la DGT Pere Navarro ha querido recordar que las clases presenciales obligatorias ya estaban incluidas como medida en la Estrategia Española de Seguridad Vial 2011-2020. Y ha querido señalar que esto no es un ataque contra las plataformas digitales (la propia institución cuenta con un espacio online para practicar el examen teórico).

Navarro también ha recordado que muchos países de nuestro entorno ya obligan a asistir a la autoescuela para un número determinado de clases teóricas. Según los análisis de la DGT a 31 países europeos, el 80% contemplan que para obtener el carnet de conducir los alumnos deben realizar obligatoriamente entre 20 y 40 horas teóricas y entre 15 y 30 prácticas.

Sin embargo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) ha llegado a conclusiones contrarias. En su Informe Anual de Seguridad Vial recogen que 6 de los 7 países europeos con menos siniestralidad vial tienen sistemas de enseñanza libre para el examen teórico de conducir. España se encuentra, precisamente, entre esos países más seguros de Europa.

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En Circula Seguro | Practica los test del examen teórico de conducir en la web de la DGT

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¿Los remolques y semirremolques deben tener tarjeta de inspección técnica?

Mar, 21/01/2020 - 13:46

El remolque es un elemento de nuestro vehículo tan importante que cuenta con su propia regulación en la normativa vial. Por ello, genera muchas dudas tanto entre conductores como en aquellos que se están preparando para serlo en el futuro. Una de las dudas más frecuentes es sobre la Tarjeta de Inspección Técnica, y por tanto si debe pasar o no la inspección de la ITV. Es un asunto lleno de matices, por lo que vamos a verlo con detenimiento.

¿Qué tipos de remolques existen?

Como podemos recordar, un remolque es un vehículo no autopropulsado que necesitará de otro para poder moverse. Pero ya el Reglamento General de Vehículos plantea varios aspectos en su Anexo II. En el Apartado A establece dos tipos principales según su forma:

  1. Remolque: vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser remolcado por un vehículo de motor.
  2. Semirremolque: vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser acoplado  a un automóvil sobre el que reposará parte del mismo transfiriéndole una parte sustancial de su masa.

Sin embargo, el RGV en su Apartado B hace una nueva distinción según su Masa Máxima Autorizada, que podemos resumir de la siguiente manera:

  1. Remolques ligeros: Aquellos con una MMA igual o inferior a 750 kg.
  2. Remolques pesados: Aquellos con una MMA superior a 750 kg.
¿Debe llevar Tarjeta de Inspección Técnica un remolque o semirremolque?

La respuesta rápida es que sí, todos los remolques deben llevar  Tarjeta de Inspección Técnica de la ITV. Así viene estipulado en el Artículo 26 del RGV así como en el Artículo 59.2 de la Ley de Seguridad Vial, que establecen que como conductores estamos obligados a llevarla y a presentarla si se nos requiere por las autoridades. Sin embargo, esta tarjeta será diferente para el remolque en función de su MMA, además de que la del vehículo tractor también debe indicar que circula habitualmente con un remolque.

Desde noviembre de 2016 todos los vehículos matriculados están recibiendo la nueva Tarjeta de Inspección Técnica Electrónica, también llamada Tarjeta ITV Electrónica o eITV. Está sustituyendo progresivamente a la tradicional cartulina timbrada de color azul y consiste en un registro en una base de datos telemática a la que pueden todas las estaciones de la ITV. Nosotros como propietarios lo que recibiremos del fabricante será una copia impresa de esta tarjeta electrónica, y a diferencia de anteriormente, este documento no se sellará con cada inspección, sino que recibiremos una nueva copia actualizada.

En caso de tener ya esta eITV, ya no es necesario presentarla en la revisión, pues como decimos todas las estaciones acceden a ella telemáticamente. Sin embargo, los agentes de tráfico sí pueden solicitarnos que se la mostremos, pudiéndonos sancionar con 200 euros si no la llevamos encima.

¿Debe pasar un remolque o semirremolque la inspección de la ITV?

Por el contrario, aunque como ya sabemos siempre tendremos tarjeta de la ITV para nuestro remolque, no siempre tendrá que pasar inspección técnica. Nuevamente nos atenemos a la Masa Máxima Autorizada para saber si estamos obligados a ello o no.

  1. Remolque ligero, de 750 kg de MMA o inferior: No estaremos obligados a realizar inspección técnica. Sí será necesario que el remolque esté presente en la inspección técnica del vehículo tractor con el que lo tengamos registrado.
  2. Semirremolque y remolque pesado, de más de 750 kg de MMA: Sí estaremos obligados a realizar inspección técnica específica, con una determinada periodicidad según la antigüedad del remolque:
  • 0-2 años: exento de revisión técnica.
  • 2-6 años: revisión técnica cada 2 años.
  • 6-10 años: revisión técnica cada año.
  • Más de 10 años: revisión técnica cada 6 meses.
Otra documentación que debemos llevar con un remolque o semirremolque

El hecho de llevar un remolque ligero o pesado también determinará otra serie de obligaciones. La clave está en que la DGT no considera a los remolques ligeros como vehículos per se. Por tanto no llevarán matrícula propia, solo la del vehículo tractor. Tampoco será necesario el permiso de circulación ni seguro alguno de responsabilidad civil del conductor, aunque sí habrá que comunicarlo a la aseguradora del vehículo tractor.

En cambio, los remolques pesados sí son considerados por la DGT como vehículos. Por lo tanto, aunque también llevarán la matrícula del vehículo tractor, también tendrán su propia matrícula, con fondo de color rojo y la letra R indicando su categoría. Debido a ello, requerirán de permiso de circulación y seguro propio de responsabilidad civil a terceros. Por último, hay que saber también que como conductores requeriremos ampliar nuestro permiso: B-96 si vehículo y remolque tiene una MMA de más de 4.250 kg; B+E si es de entre 4.250 y 7.000 kg; o C+E si entre ambos superan los 7.000 kg.

Lo que sí tendrás que tener sí o sí, independientemente de si el remolque es ligero o pesado, es un documento técnico y certificado en el que se especifique que el remolque cuenta con un sistema de acoplamiento homologado y colocado por un profesional autorizado (que podrá ser el propio fabricante o un taller homologado). Y por supuesto, como nuestro vehículo contará con una bola de remolque o enganche, también deberemos llevar la documentación legal de que cumple con todos los requisitos y de que está debidamente instalada.

Imágenes | Flickr/Francisco Manuel Esteban | Citaprevia.cat

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Tipos de señalización circunstancial: paneles de mensaje y señales de balizamiento

Jue, 09/01/2020 - 13:38

La señalización circunstancial es aquella que precisamente tiene por objeto regular el tráfico ante determinadas circunstancias concretas. Estas circunstancias pueden ser muy variadas, desde una obra a un atasco o un control policial. Esta señalización sirve pues para modificar el uso habitual de la vía, tanto para circular como para aparcar.

Qué son y para qué sirven los tipos de señalización circunstancial

Existen dos clases de señalización circunstancial: paneles de mensaje variable y elementos de balizamiento. Los podemos encontrar de muchos tipos, pero todos ellos se ajustan al Catálogo Oficial de Señales de Circulación. La Fundación MAPFRE nos las muestra en su página web.

La señalización circunstancial está regulada por el Artículo 144 del Reglamento General de Circulación. Debido a la prioridad con la que cuenta sobre otras señales, y al carácter excepcional que tiene en muchos casos, es importante que tengamos claro cuáles son los distintos tipos y qué es lo que nos indican. Ello nos permitirá prepararnos con antelación ante la propia circunstancia.

Qué son los paneles de mensaje variable

Son paneles electrónicos conectados, a través de los cuales se pueden mostrar mensajes y símbolos de todo tipo (siempre, como hemos dicho, sujetos al Catálogo Oficial). Aunque estos dispositivos suelen ser fijos (colocados habitualmente sobre la vía o un lado de ella), se consideran de carácter variable por la posibilidad de cambiar o eliminar los mensajes que en ellos aparecen, según conveniencia de las autoridades viales. El objetivo de estos mensajes pueden ser variados:

  • Informar a los conductores sobre las condiciones de la circulación.
  • Advertirles de posibles peligros en su trayecto.
  • Ofrecer indicaciones o recomendaciones sobre determinados lugares.
  • Dar instrucciones de obligado cumplimiento por los conductores.

De esta forma, alguno de los mensajes que podemos encontrarnos son:

  • Condiciones de adherencia del pavimento.
  • Niveles de tráfico.
  • Condiciones de visibilidad.
  • Fuerza del viento.
  • Capacidad de la vía.
  • Itinerario a seguir.
Los tipos de señales de balizamiento

Las señales de balizamiento son un conjunto de luces y dispositivos que sirven para indicar el trazado correcto en una determinada vía. Se hacen necesarias cuando existen obstáculos o defectos en la vía que haya que sortear, o simplemente porque la forma de la propia vía tenga alguna característica especial. Por eso, tendremos señales de balizamiento de carácter variable (llamadas «dispositivos de barrera») y de carácter fijo (denominadas «dispositivos de guía»).

Dispositivos de barrera

Los dispositivos de barrera sirven básicamente para cortar el tráfico en una determinada vía o impedir el acceso a un determinado tramo. Forman parte por tanto de la señalización circunstancial, pues al igual que ocurría con los paneles de señalización variable, modifican el uso habitual de la vía ante unas circunstancias especiales. Estas circunstancias pueden ser la presencia de un obstáculo en la vía, un accidente de tráfico o un atasco.

  • Barrera fija: Prohíbe el paso a la carretera o a un tramo concreto.
  • Barrera o semibarrera móviles: Prohíbe temporalmente el paso por la vía, mientras se encuentren en posición transversal.
  • Panel direccional provisional: Prohíbe el paso e informa además sobre el sentido de la circulación que debemos seguir.
  • Banderitas, conos o dispositivos análogos: Prohíben el paso a través de la línea -real o imaginaria- que los une.
  • Luz roja fija: Indica que la carretera está cerrada al tráfico.
  • Luces amarillas fijas o intermitentes: Prohíben el paso a través de la línea que los une.
Dispositivos de guía

Los dispositivos de guía sirven para indicar el borde la carretera, la presencia de una curva, el sentido de circulación de la vía o los límites de obras de fábrica u otros obstáculos (puentes, alcantarillas, badenes…). Son especialmente útiles cuando la propia vía presenta alguna característica que pueda entrañar peligro o dificultad para los vehículos, como una bifurcación o una curva especialmente cerrada. Por lo tanto, se les considera señales de balizamiento fijo.

  • Hito de vértice: Elemento de forma semicilíndrica, con dos triángulos opuestos, que indica el punto en el que se separan dos corrientes de tráfico.
  • Hito de arista: Su finalidad es señalizar lumínicamente los bordes de las carreteras en horas nocturnas.
  • Paneles direccionales permanentes: Informa sobre el sentido de circulación y señala un peligro puntual.
  • Captafaros horizontales: Se utilizan para resaltar los límites de la calzada y guiar la circulación.
  • Balizas planas: Indican el borde de la calzada, los límites de obras de fábrica u otros obstáculos en la vía.
  • Balizas cilíndricas: Refuerzan cualquier medida de seguridad, y no puede franquearse la línea -real o imaginaria- que las une.
  • Barreras laterales (rígidas, semirígidas y desplazables): Indican el borde de la carretera y evitan que nos salgamos de la plataforma en caso de que nos salgamos de la vía.
Señalización y balizamiento de obras

Dentro de las señales de balizamiento debemos contemplar también aquellas destinadas a la señalización de obras. Su objetivo es avisarnos a los conductores de la realización de trabajos en la carretera (construcción, mantenimiento, reparaciones…) y regular la circulación en aquellos tramos afectados por los mismos. Son considerados pues señalización circunstancial de carácter variable.

  • Advertencia de peligro.
  • Dispositivos manuales.
  • Señales de reglamentación.
  • Señales de indicación.
  • Elementos de balizamiento reflectantes.
  • Elementos luminosos.
Cuándo debemos seguir las indicaciones de la señalización circunstancial

Debido al carácter extraordinario de la señalización circunstancial, es posible que en algunos casos entre en conflicto con otras señales ya presentes con anterioridad en la vía. Ello puede causarnos confusión como conductores, y llevarnos a cometer una infracción o incluso ponernos en peligro. Por ello debemos tener claro cuándo debemos aplicar esta señalización.

De acuerdo al Artículo 133 del Reglamento General de Circulación y al Artículo 54 de la Ley de Seguridad Vial, la señalización circunstancial tiene prioridad sobre el resto de señales (semáforos, señales verticales y marcas viales). Solo tendrán prioridad sobre ella las órdenes e indicaciones que los propios agentes de tráfico nos puedan dar in situ.

Por otro lado, debemos tener en cuenta que, a menudo, la señalización circunstancial viene acompañada de carteles con fechas y horarios definidos de aplicación. En estos casos, debemos obviar su prioridad sobre el resto de señales fuera de las fechas y horas indicadas en estos carteles.

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En Circula Seguro | Las señales de tráfico tal y como las conocemos, ¿están en peligro de extinción?

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Estas son dos de las propuestas que tiene preparadas la DGT para 2020

Vie, 03/01/2020 - 11:37

Un año mas que terminó y tras hacer balance toca ahora preparar nuevas propuestas para el año 2020 que acaba de comenzar. Ya vimos algunos datos sobre la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 y está claro que tenemos que seguir trabajando para aumentar la seguridad vial en nuestras carreteras y bajar la siniestralidad vial. Por eso, cuando sale alguna noticia referente a medidas que afectan a la seguridad vial queremos conocerla, de primera mano, para estar al día. Analizamos dos de las propuestas que tiene preparadas la DGT para este año:

Guardias civiles podrán ser examinadores

El Director de la DGT, D.Pere Navarro, tiene previsto que los guardias civiles en reserva, es decir, aquellos que ya terminaron su labor en seguridad vial y vigilancia del tráfico y aún no se hayan jubilado, puedan ser examinadores. Una medida que servirá para cubrir la plantilla de examinadores en determinadas épocas del año y en determinadas partes del territorio nacional. De esa forma, se reduciría la creciente demanda de solicitudes para obtener permisos de conducción que habilitan para conducir.

No cabe duda que, la dilatada experiencia de los efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que se encarga de la disciplina viaria en las vías públicas, supondría disponer de un número de expertos en la circulación de vehículos a motor. Se trataría de Guardias civiles que a lo largo de los años de práctica diaria en las carreteras han ido acumulando un conocimiento profundo de la materia y que, una vez se encuentren en la situación de reserva en su Cuerpo, podrían ponerse a disposición de los futuros conductores.

En este mismo plan de choque, según la noticia, que ya ha dado comienzo y que terminará el 1 de julio de 2020, la DGT quiere reducir la bolsa de exámenes prácticos pendientes de realizar de los 300.000 a los 210.000. Además, invertirá 900.000€ en las horas extras de los actuales examinadores; se pedirán 100 examinadores para la oferta de empleo público de 2020; se incrementará en 20 plazas el personal itinerante para zonas con más demanda y se realizarán las pruebas fuera del horario habitual como, por ejemplo, por las tardes y algunos fines de semana.

Limite de velocidad a 30 km/h en casco urbano

Una de las cinco normas de tráfico para este año es el límite de 30 km/h en todos los municipios del país. Evitar los atropellos en las ciudades es una medida que lejos de ser una utopía se ha convertido en una realidad. De ahí que, en la próxima legislatura está previsto que salga a la luz un Real Decreto para limitar a 30 km/h la máxima velocidad dentro de las ciudades y en las calles de un carril para cada sentido de la circulación.

Con esta medida, la DGT busca reducir el número de siniestros de tráfico y la mortalidad. De hecho, la Organización Mundial de la Salud (OMS) estipula que el riesgo de fallecer dentro de una ciudad se reduce cinco veces si la velocidad del vehículo que impacta se reduce de 50 a 30 km/h. Además, existen cinco razones de peso para defender los 30 km/h en entornos urbanos, como ya vimos en Circula Seguro y que recordamos nuevamente: Salva vidas; reduce la contaminación; mejora el tráfico y la calidad de vida; fomenta la movilidad sostenible y beneficia a la economía; y finalmente, fomenta el turismo en las ciudades si se pone como ejemplo un tráfico más respetuoso con los viadantes y ciclistas.

Además de las propuestas comentadas, existen otras que ya se están llevando a cabo como, por ejemplo, las autopistas de peaje que pasan a ser gratuitas y el uso de las restricciones en Madrid y Barcelona a vehículos que no tienen la etiqueta medioambiental de la DGT y que podrían ser sancionados. Sea como fuere, son medidas bienvenidas porque, mas pronto que tarde, se conseguirá el objetivo de reducir el numero de siniestros viales y de víctimas. Por eso, hemos de seguir trabajando juntos en favor de la seguridad vial.

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Fuente | ABC
En Circula Seguro | Cinco normas de tráfico que cambiarán a partir de 2020, Por ciudad a 30 Kms/h, una iniciativa que viene de Europa

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Cinco normas de tráfico que cambiarán a partir de 2020

Lun, 30/12/2019 - 15:53

Tras hacer balance de la década en cuanto a seguridad vial se refiere con los resultados de la Estrategia de Seguridad Vial 2011 a 2020, la DGT ya trabaja en un nuevo plan de cara la nueva década. El objetivo de reducir de forma cualitativa la siniestralidad implicará cambios en las normas de tráfico para adaptarnos a los nuevos tiempos. Algunos de ellos, como la reducción de la velocidad a 30 km/h en vía urbana, están próximos en el tiempo.

Así se atisba la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030, que el Ministerio del Interior comenzó a impulsar durante este otoño. La hoja de ruta persigue reducir el número de víctimas mortales de tráfico a la mitad una vez alcancemos 2030.

¿Qué normas de tráfico cambiarán?

Además, estamos sumidos en plena transición en el modelo de movilidad. La integración de sistemas ADAS, conducción autónoma o el afianzamiento de otros medios de transporte (coche eléctrico, carsharing, bicicletas o VMPs) seguirán requiriendo un esfuerzo añadido para el legislador y las instituciones.

Algunas de las modificaciones normativas inminentes van encaminadas a dar respuestas a estos nuevos retos. El objetivo de la DGT, junto al resto de autoridades encargadas del tráfico en el continente, es ir asumiendo ese modelo y conseguir, al mismo tiempo, que la siniestralidad rompa su estancamiento actual.

Límite de 30 km/h en todos los municipios del país

Hace ya un año que el Ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, anunciaba el cambio en el límite de velocidad urbano. Lo hacía en la Conferencia Internacional “¿De la Visión Cero al Objetivo Cero? Liderazgo global en la mejora de la seguridad vial”, organizada por la Fundación MAPFRE.

Parece que en 2020 esta medida terminará por cuajar. Por lo adelantado, va a agrupar a todas las calles que posean un solo carril para cada sentido. La medida busca disminuir el número de atropellos de los usuarios más vulnerables de la vía, como son peatones, ciclistas y el heterogéneo conjunto de usuarios de VMP.

Estos últimos están en el punto de mira de la DGT, por lo que es de esperar, igualmente, una asidua producción en las normas de tráfico que ampare este tipo de movilidad. Y es que está pendiente terminar de dotar a los VMP de una entidad jurídica, determinar qué características técnicas los definen, concretar su velocidad de circulación y lugares de tránsito.

Modificación del permiso por puntos

La Ley que modificará el permiso por puntos se encuentra en plena tramitación. Las autoridades y muchos colectivos relacionados con la seguridad vial creen que las actuales sanciones son insuficientes para paliar una realidad cada vez más peligrosa.

Hasta la fecha, conducir utilizando de forma manual el teléfono móvil conlleva la pérdida de 3 puntos del carnet de conducir. La nueva norma lo elevará hasta los 6 puntos. Según datos recopilados por la DGT, en 2018 se han llevado a cabo más de 2.200 denuncias por parte de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil relacionadas con el uso del teléfono móvil.

Esta infracción que atenta contra la atención permanente ha crecido hasta convertirse en un factor de riesgo equivalente al del exceso de velocidad o el consumo de alcohol y drogas.

Ocho horas teóricas y presenciales para sacarse el carnet de conducir

A pesar de aquellos grupos que apostaban por la digitalización total, la obtención del carnet de conducir exigirá cumplir con ocho horas de clases presenciales. El nuevo Reglamento General de Conductores se vale de esta medida para potenciar la concienciación y la sensibilización.

El actual panorama sigue requiriendo un esfuerzo adicional en la formación para fomentar un comportamiento seguro mientras se conduce.

Formación adicional y auxilio en carretera

Entre las medidas en las que también se trabaja y que verán pronto la luz encontramos un nuevo reglamento que regulará una serie de cursos de formación a los usuarios de motocicletas. La meta es paliar la siniestralidad en este colectivo mediante cursos dirigidos a evitar accidentes. Su consecución implicará, al mismo tiempo, bonificaciones en el carné por puntos.

Del mismo modo, también se trabaja para definir un nuevo servicio de auxilio en vías públicas junto a la creación de un registro estatal de auxilio en este tipo de vías.

La nueva señal V16

Relacionado con esto último, la DGT tiene ya prevista la sustitución de los triángulos por una nueva señal, la V16. Se trata de un nuevo dispositivo luminoso con el que se intentará remediar algunos defectos de los triángulos. En 2018, por ejemplo, se produjeron hasta 20 víctimas mortales como consecuencia del actual sistema.

La V16 también contará con una mayor luminosidad, emitiendo un destello que se extenderán a 360º. Se espera que el cambio sea progresivo, con un período en el que ambos sistemas convivirán.

Estas normas de tráfico son solo el primer paso de la DGT para seguir reduciendo la siniestralidad. En lo que respecta a 2019, el balance de fallecidos en carretera promete una mínima reducción. Con todo, podría darse el caso de alcanzar el mínimo histórico. Aun así, la próxima década requerirá de grandes esfuerzos para seguir avanzando en seguridad vial.

En Circula Seguro | La DGT descarta el carnet ciclista. ¿Cómo reducir la accidentalidad urbana de las bicicletas?

Imágenes | iStock/PoppyPixels, iStock/globalmoments e iStock/Ivanko Brnjakovic

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Movilidad en jaque. ¡Llega la Navidad!

Vie, 20/12/2019 - 17:08

Llega la Navidad y los españoles, a pesar del frío, nos echamos a la calle. El aumento de las compras, el auge en la hostelería y las actividades de asociaciones e instituciones, crean una especie de turismo navideño que moviliza a los ciudadanos hacia los lugares que ofrecen una mayor oferta de ocio y cultura.

Y con ello se multiplican los desplazamientos, tanto a pie como en transporte público y vehículo particular. Como en todas las  aglomeraciones de personas, terminan por afectar a la movilidad en la ciudad en todos los niveles. Y todo ello supone un reto para los servicios públicos, en los que se imponen medidas extraordinarias para tratar de evitar las aglomeraciones.

Cómo afectan las fiestas navideñas a la movilidad peatonal

En la época navideña, es habitual que las autoridades recomienden y fomenten los desplazamientos peatonales. La peatonalidad no solo es la forma de movilidad más adecuada en las épocas festivas, sino que también supone un impulso para las compras y el consumo en hostelería.

Para evitar las aglomeraciones y garantizar la fluidez de los desplazamientos, es habitual que se regule el tránsito peatonal. Esto puede consistir en controles de saturación preventiva con cierres en determinados puntos, o el establecimiento de sentido único en determinadas calles de máxima afluencia. Este tipo de regulación suele llevarse a cabo gracias a los agentes de movilidad, aunque también es habitual la habilitación de paneles informativos.

En los casos donde se puede poner en riesgo la integridad de los ciudadanos, son comunes las patrullas mixtas de policía local y policía nacional o autonómica. Estas patrullas realizan tareas de proximidad y prevención en aquellos principales lugares públicos y puntos de mayor actividad comercial. Su objetivo es garantizar la movilidad, convivencia y civismo en todo momento, poniendo especial atención a aquellas infracciones que pueden alterar a la seguridad de los peatones.

Cómo se adapta el transporte público en época de Navidad

Para los desplazamientos desde o hasta las zonas de mayor afluencia, consistorios y autoridades frecuentemente lanzan mensajes a favor del uso de transporte público. Para poder atender la mayor demanda, es frecuente que se refuercen los servicios con mayor frecuencia de recorrido e incluso líneas especiales. También es frecuente que se adapten horarios o incluso se supriman líneas para adaptar el servicio al uso real durante estas fechas más festivas. Y es que si bien aumenta la demanda en horario comercial y durante las actividades de ocio, disminuye en las horas de entrada de los colegios y centros de trabajo.

De todas las formas de transporte público, el metro es la opción más recomendada por las autoridades para evitar las aglomeraciones en superficie y los atascos en las vías. Pero desde hace tiempo se fomenta un modelo de movilidad multimodal en el que pueda facilitarse la entrada en la ciudad en vehículo particular, el transporte público para los desplazamientos urbanos y los trayectos a pie en las zonas más concurridas.

Cómo se regula el tráfico en las calles más frecuentadas

Los recursos de transporte público no son los mismos en todas las ciudades, y localidades más pequeñas pueden carecer de metro o contar con líneas de autobuses mal diseñadas. Esto dispara el uso del vehículo particular para acudir a las áreas más céntricas de la ciudad, o al menos aquellas donde se realicen las actividades navideñas. Y con ello se producen frecuentes retenciones y atascos, especialmente en las vías de acceso.

Para tratar de evitar que el tráfico se congestione, las autoridades ponen en marcha con frecuencia medidas de control y regulación del tráfico, específicas para estas fechas. Aparte de que agentes de tráfico puedan organizar mejor el tránsito de vehículos, se pueden diseñar y proponer rutas alternativas para evitar las zonas más afectadas.

También se puede llegar al extremo de establecer determinadas restricciones, principalmente el cierre de calles al tráfico para favorecer el tránsito de peatones. O al contrario, como liberar plazas de aparcamiento de pago o habilitar otras en espacios abiertos sin uso habitual.

Cambios en la movilidad de Madrid durante Navidad

En la ciudad de Madrid, el consistorio ha preparado para sus fiestas navideñas una serie de medidas que ya se pusieron en marcha el pasado 22 de noviembre, y que se prolongarán hasta el próximo 7 de enero. Podemos repasar todas las acciones puestas en marcha en la web del Ayuntamiento de Madrid.

Regulación del tráfico y la movilidad

La regulación del tráfico y peatonalización se está realizando en todo el área de Madrid Central, aunque se centrarán en las zonas de Puerta del Sol, Gran Vía y la calle Alcalá próxima a la Plaza de Cibeles. Se contempla la posibilidad de restricciones puntuales en determinadas calles si las condiciones del tráfico empeoran. Por otro lado, se establecerán controles de saturación preventiva en las calles peatonales, que serán modificados según las circunstancias de cada día.

Autobuses

Se ha incrementado hasta el 4 de enero el servicio en 32 líneas entre los barrios de la periferia y el centro de la ciudad. El día 24 el servicio finalizará a las 20:30, y se reanudará el día 25 entre las 7:15 y las 8:00. El 31 de diciembre las últimas salidas serán a las 21:30, y se reanudarán el 1 de enero a las 7:15.

Metro

Se ha incrementado la frecuencia en las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 10 de lunes a domingo durante todo el periodo, y especialmente en las horas de apertura y cierre comercial. El 5 de enero durante la Cabalgata se reforzarán las líneas  1, 2, 4, 5, 6, 7, 8 y 10. Por contra, el 24 de diciembre el servicio terminará a las 21:30, y el 25 no comenzará hasta las 8:00. El 31 de diciembre se cerrarán los accesos entre las 21:00 y las 0:30, mientras que el 1 de enero no comenzará el servicio hasta las 7:00.

Tren de cercanías

Hasta el 12 de enero, los trenes tendrán composición doble durante los fines de semana y los días 12, 24, 25, 30 y 31 de diciembre, así como los días 1 y 6 de enero. Además, la estación de Sol estará cerrada el 31 con motivo de las campanadas, y un día antes a partir de las 20:40 para los ensayos. Por este motivo, las líneas C3 y C4 no pararán en esta estación.

Cambios en la movilidad de Barcelona durante Navidad

En la Ciudad Condal, se ha establecido un dispositivo a todos los niveles desde el 30 de noviembre, que se prolongará hasta el próximo 12 de enero. El ámbito de actuación abarcará todos los distritos de Barcelona, pero implicará especialmente a las zonas de mayor atracción de personas, el centro de la ciudad y las principales calles comerciales. Podemos revisar todos los detalles en la web del Ayuntamiento. 

Autobuses

Se pondrán refuerzos a las principales líneas de autobuses, especialmente a aquellas que transcurren por el centro de Barcelona y en los días de más actividad. También se realizarán durante todos los festivos, ya que los comercios están autorizados a abrir. El 24 de diciembre, en cambio, se cerrará el servicio a partir de las 22:00.

Metro

El horario habitual del servicio de metro sufrirá modificaciones en las fechas más señaladas. Así, el 24  de diciembre el servicio finalizará a las 23:00, mientras que el 25 lo hará a las 2:00. Por su parte, el día 26 (San Esteban, festivo en Barcelona) y el 1 de enero funcionará hasta las 0:00. Sin embargo, se dará servicio continuado durante toda la Nochevieja.

Rodalies

El Ayuntamiento de Barcelona va a aprovechar las fiestas para llevar cabo actuaciones de la construcción de los túneles viales de la plaza de Glòries. Debido a ello, las líneas R3, R4 y R12 quedarán interrumpidas entre las estaciones de Arc de Triomf y Sant Andreu Arenal desde el 21 de diciembre y el 5 de enero. Durante esos días, se ofrece la opción de realizar ese trayecto por la línea roja L1 de metro. También se habilitará un autobús lanzadera que recorrerá las estaciones de Sant Andreu Arenal, La Sagrera y Clot Aragó, eso sí, solo de 6:00  a 10:00 y de 16:00 a 20:00.

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En Circula Seguro | Manifestación en el centro: ¿cómo se resiente la movilidad?

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