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La distancia de seguridad entre vehículos y ciclistas a examen

Mar, 20/08/2019 - 12:48

Fomentar la convivencia entre ciclistas y vehículos es una tarea esencial para reducir la siniestralidad de los usuarios de la bicicleta. Y es que el año pasado perdían la vida hasta 94 ciclistas, cifra que incluye a los pedaleaban en ciudad como los que lo hacían en vías interurbanas. En ese sentido, potenciar la concienciación y el conocimiento de las normas resultan se antoja imprescindible, sobre todo en lo relativo a reglas para adelantar con seguridad.

La DGT es muy consciente de la relevancia de este asunto y está dedicando más recursos para paliar este tipo de siniestralidad. Entre estos, encontramos la adquisición de nuevos drones para el control del tráfico y las incidencias entre ciclistas y conductores del resto de vehículos. De este modo, está aumentando la vigilancia con la vista puesta en factores como la distancia de seguridad ciclista.

El debate de la distancia de seguridad ciclista

En el caso de la seguridad a la hora de circular en bicicleta, la distancia que mantienen los otros vehículos con el ciclista se convierte en uno de los grandes factores de riesgo. Esto es así porque se trata de uno de los colectivos que más pueden llegar a sufrir las consecuencias de una colisión. Por eso, la ley establece ciertas garantías para el tránsito de bicicletas, como por ejemplo, que para rebasarlos es obligatorio mantener una distancia mínima lateral de 1,5 metros.

Esta norma concreta se respeta de forma diferente en función de la región española en la que nos movamos. Depende mucho del tipo de vía y de vehículos que por ella suelan discurrir. Un estudio reciente realizado por las compañías Gonvarri y Movistar publicaba unos datos bastante valiosos para conocer hasta qué punto los conductores cumplían con la norma del 1,5.

De este modo, se han demostrado algunas de las diferencias existentes entre Comunidades Autónomas. El informe desvela que en Cataluña un 89% de los conductores encuestados respeta la mencionada distancia de seguridad ciclista. Mientras, en otras regiones como Murcia, esa cifra desciende hasta el 77%. Se pone de relieve que es necesario el mencionado fomento de la convivencia, que desde Movistar asumen con campañas como #rodamosjuntos con trascendencia en varios medios a nivel nacional.

Trabajando en la percepción del ciclista

Resulta interesante contrastar estos datos con los de otro estudio realizado por la Fundación MAPFRE y Bosch. Este se centraba de forma especial en la  la percepción que los conductores de automóviles poseen ante la presencia de bicicletas. Según esta investigación, un 73% de los conductores de los más de 1.000 que conformaban la muestra no perciben de forma efectiva el adelantamiento a un ciclista y realizan la maniobra de forma «inconsciente y automática».

La Fundación MAPFRE y Bosch achacaban esto a la visibilidad de los usuarios de las bicicletas. Por eso, instaban a la utilización del chaleco reflectante. Igualmente, existen otros métodos efectivos para que los ciclistas pueden ser más visibles. Las famosas luces de tránsito diurnas constituyen una buena opción. La Fundación MAPFRE insistía en que es necesario seguir dedicando esfuerzos. Y es que los ciclistas son el único colectivo que han experimentado un aumento de los heridos hospitalizados en los últimos años.

Reduciendo las diferencias normativas en la distancia de seguridad ciclista

Las diferencias que existen entre normativas han terminado por ser otro factor nada favorable para el respeto de una distancia de seguridad suficiente entre ciclistas y resto de vehículos. Bien es cierto que para el caso del 1,5 metros de distancia de seguridad ciclista para el adelantamiento lateral rige por encima de cualquier otra norma lo que establece el artículo 35.4 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

El conductor de un automóvil que pretenda realizar un adelantamiento a un ciclo o ciclomotor, o conjunto de ellos, debe realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contiguo o contrario, en su caso, de la calzada y guardando una anchura de seguridad de, al menos, 1,5 metros. Queda prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario, incluso si esos ciclistas circulan por el arcén.

Esto no ocurre con otro tipo de normas. Parece que el fomento de la convivencia también ha de extenderse a la legislación estatal, autonómica y local. Así lo vienen reclamando varios colectivos ciclistas desde hace tiempo, de cara a implementar la seguridad a través de normas unitarias y conocidas.

En Madrid, 5 metros de separación tras la bicicleta

Así, por ejemplo, si circulamos por Madrid hemos de saber que el artículo 20 de la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid añade otros requisitos a la circulación con ciclistas.

Los conductores de vehículos motorizados que quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretende adelantarla. Asímismo, cuando estén circulando detrás de una bicicleta, mantendrán una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad. Nunca podrá ser inferior a 5 metros.

Esos 5 metros de seguridad son desconocidos para gran parte de los conductores. En cualquier caso, queda patente que resta mucho trabajo por delante para garantizar la seguridad de los ciclistas.

En Circula Seguro | Llega el verano y con él los ciclistas: consejos básicos para circular en bici

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Así utiliza la DGT drones para la seguridad de los ciclistas

Mar, 13/08/2019 - 14:53

La tecnología al servicio de la seguridad vial promete reducir la siniestralidad de un modo histórico. En la actualidad, existen dispositivos que pueden adelantar parte de este hito sin necesidad de aguardar a las promesas propia de la conducción autónoma y la inteligencia artificial. La Unión Europea ya ha dado un gran paso haciendo obligatorios un buen número de sistemas de asistencia a la conducción. Siguiendo las posibilidades que brinda la tecnología, este verano la DGT ha comenzado una nueva apuesta con los drones.

Al igual de lo que está ocurriendo en otros departamento de la Administración General del Estado, los denominados vehículos aéreos no tripulados, más conocidos como drones o RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) están probando una valía especial. Por eso, la DGT ha realizado una nueva inversión en estos aparatos. De este modo, se han destinado 341.178 euros en la adquisición de 28 nuevos drones.

La DGT lleva un tiempo probando drones

Las nuevas unidades se sumarán a las 11 que conforman la flota actual de la DGT. El ente público las adquiría el año pasado para vigilar 160.000 kilómetros de la red nacional de carreteras. Por entonces, nos hacíamos eco de todas las funcionalidades que son capaces de llevar a cabo, y de entre estas, que pueden sancionar infracciones (de hecho, es algo que ya han comenzado a realizar, es decir, hay drones que ya multan).

Dentro de la flota de la DGT, los drones pueden tener dos posibles destinos: el primero es la regulación y gestión del tráfico y el segundo la vigilancia y control del tráfico. Está última opción se estrenó la pasada Semana Santa. El operativo diseñado para la seguridad de los desplazamientos en esta fecha incluyó a tres de los once drones para «apoyo en labores exclusivas de vigilancia, sin sancionar infracciones”. Las vías elegidas para el estreno de esta función en los drones fueron las autovías A-1 y A-6 en Madrid, y en la A-6 a la altura de Tordesillas (Valladolid).

La DGT ya tiene tres drones que sancionan y multan

La introducción de los drones busca poco a poco encontrar una alternativa más económica a los helicópteros que llevan años funcionando. Así lo asegura la DGT al hablar de los drones como medios aéreos que suponen un menor coste inicial y de mantenimiento.

Además, los drones presentan unas características técnicas que los hace especialmente versátiles para realizar ciertas labores de control del tráfico. Con un radio de acción que se mueve en torno al medio kilómetro, cuentan con cámaras de alta definición con un alcance de visión de hasta 7 kilómetros. Estas pueden detectar un buen número de infracciones distintas. Su punto más débil quizá es la autonomía. Pueden mantenerse unos 20 minutos a 120 metros de altura.

Estas cualidades los hace útiles en el papel de cazador aéreo de infracciones que realizaban hasta ahora los helicópteros. En ese sentido, tres drones han empezado en el mes de agosto a sancionar y multar a los conductores. De momento, la DGT no ha apuntado que estos persigan los excesos de velocidad. La sanción viene acompañada de una instantánea que sirve como prueba y se notifica en el momento por parte de un agente de la Guardia Civil o puede tramitarse más tarde por parte de la administración.

Protección de los ciclistas

Como decimos, la actual flota de drones tiene otros objetivos más allá del control de la velocidad. En cuestión de infracciones, se priorizará el control del uso indebido del teléfono móvil mientras se conduce.

Sin embargo, la intención más repetida es la de blindar con una protección concreta a los colectivos más vulnerables de la vía y, sobre todo, a los usuarios de la bicicleta. Así lo exponen los pliegos de adquisición de los nuevos drones. Y es que las infracciones entre ciclistas y conductores de otros vehículos pueden no ser tan sencillos de detectar como, por ejemplo, los excesos de velocidad.

En ese sentido, los drones son capaces de controlar facetas fundamentales como la distancia de seguridad en los adelantamientos. En 2018 fallecieron 94 ciclistas en carreteras urbanas e interurbanas y la DGT quiere que esta cifra se vaya reduciendo de forma inmediata.

Los nuevos aportes tecnológicos pueden contribuir a ello. Con todo, nos hace preguntarnos sobre el control aéreo del tráfico que nos espera para los próximos años. Dadas las prestaciones de los drones, podrían seguir multiplicando su presencia en los cielos para terminar ocupando una posición aún más eficaz en su labor que los propios radares.

En Circula Seguro | Drones que asisten en caso de emergencia: están en camino en España

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La Fiscalía da luz verde para grabar los controles de alcohol y drogas

Jue, 08/08/2019 - 15:21

El impacto del consumo de alcohol, drogas o medicamentos sobre la conducción continúa siendo uno de las principales factores de riesgo que combatir. Sin remontarnos demasiado en el tiempo, en 2018, el 43% de los fallecidos en accidentes de tráfico había consumido alguna de esas sustancias o productos.

Por eso, sumidos en plena campaña veraniega, la Fiscalía de Seguridad Vial ha matizado y añadido detalles a cómo han de realizarse los controles de alcohol y resto de sustancias estupefacientes. De este modo, los agentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad podrán comprobar y tener muy en cuenta el comportamiento de los conductores en los controles e, incluso, realizar grabaciones que puedan ser utilizadas como prueba en un procedimiento judicial posterior.

Presencia de drogas en el organismo

En el artículo 14.1 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial encontramos el origen legal de este tipo de infracciones:

1. No puede circular por las vías objeto de esta ley el conductor de cualquier vehículo con tasas de alcohol superiores a las que reglamentariamente se determine.

Tampoco puede hacerlo el conductor de cualquier vehículo con presencia de drogas en el organismo, de las que se excluyen aquellas sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica, siempre que se esté en condiciones de utilizar el vehículo conforme a la obligación de diligencia, precaución y no distracción establecida en el artículo 10.

En el caso concreto del alcohol, su consumo entraña riesgos aunque no se superen los límites establecidos por el reglamento.

La Fiscalía quiere reforzar la labor probatoria de los agentes

Sin embargo, el aumento de controles de alcohol y drogas está arrojando unos resultados dispares. En 2018 se dictaban 53.173 condenas por el delito de conducir bajo los efectos del alcohol y las drogas. Pues bien, la gran mayoría de las mismas fueron motivadas por el consumo de alcohol, mientras que las sentencias condenatorias por consumo de drogas al volante no llegaron ni a las 200.

La nueva instrucción que la Fiscalía ha dado a los agentes de la Guardia Civil, de las policías autonómicas y de las locales persigue que el consumo de drogas tengan repercusiones penales, más allá de la sanción administrativa. Esta última se recoge en el artículo 77 de la mencionada Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y sanciona a los infractores con una multa de 1.000 euros y pérdida de 6 puntos de carné. Para aplicar la sanción, basta que se pruebe la presencia de la sustancia en el organismo.

Para que la infracción alcance un cariz penal, es decir, para acabar en un Juzgado o Tribunal, hace falta algo más. Es preciso acreditar que la droga afecta a las facultades del conductor, más allá de su presencia en el organismo. Así lo establece el artículo 379.2 del Código Penal. El fiscal coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, apunta que no existe una relación oficial entre el nivel de las drogas diferentes al alcohol en el organismo y su grado de afectación sobre la conducción.

¿Qué podrán hacer los agentes?

Para solventar este vacío que deja libres de la vía penal a conductores que, efectivamente, conducen bajo los efectos de las drogas, los agentes podrán elaborar un acta de signos externos y, de forma complementaria, realizar una grabación audiovisual donde se recoja el comportamiento del conductor sometido a las pruebas.

Estas podrán consistir en contar hasta 20 de dos en dos dígitos o tener que dar un pequeño golpe cada vez que oye la letra «A» de entre la lectura de una serie de letras. En la mencionada acta podrán tenerse en cuenta hasta 70 parámetros relacionados con la agresividad del conductor, si presenta problemas para el habla, si puede mantenerse en pie o el estado de su visión. Vargas ha señalado la especial importancia de comprobar si las pupilas están dilatadas o se posee especial sensibilidad a la luz.

Todo esto irá encaminado a recopilar suficiente material probatorio que permita contemplar, o no, la vía penal y, en caso afirmativo, garantizar el grado de influencia en la conducción tras el consumo de drogas en el posible procedimiento judicial.

Al volante ni alcohol, ni drogas

La Fundación MAPFRE, en su labor en pos de la seguridad vial, ha señalado en numerosas ocasiones los riesgos que supone el consumo, no solo de alcohol, sino de cualquier otra droga cuando se conduce. Estos son solo algunos ejemplos:

  • Cannabis. Provoca una sensación de relajación que puede producir somnolencia al volante. Altera la percepción del espacio que impide calcular bien las distancias. Disminuye enormemente la capacidad de reacción del conductor, la capacidad de concentración y los reflejos.
  • Cocaína. Te vuelve impulsivo, competitivo, e incluso agresivo con los demás conductores. Produce una falsa sensación de control. Altera la percepción del entorno de tráfico. Disminuye la capacidad de concentración, por lo que es más fácil sufrir una distracción y aumenta el tiempo de reacción ante una situación de peligro.
  • Éxtasis (MDMA).  Produce ilusiones ópticas y aumenta la sensibilidad a la luz, por lo tanto, aumenta la posibilidad de sufrir deslumbramientos o episodios de visión borrosa. Disminuye la atención y la capacidad de concentración en el tráfico, tras los efectos inmediatos del consumo se produce una sensación de agotamiento físico y mental. Provoca la vivencia de flashbacks al volante.
  • LSD. Origina cambios de percepción de la realidad, llegando a provocar, incluso, alucinaciones o visiones imaginarias. Causa alteraciones emocionales, que dependen mucho del estado de ánimo de la persona que las consume. Puede ocasionar ansiedad e incluso pánico durante la conducción.

Como se puede comprobar, consumo de drogas y conducción son 100% incompatibles. Lo que parece claro es que las autoridades seguirán combatiendo estos tipo de comportamientos. A la instrucción de la Fiscalía hay que añadir el mayor número de controles, que alcanzarán los 150.000 en 2019.

En Circula Seguro | La fiscalía aboga por quitar todos los puntos del carné a los reincidentes que causen heridos leves

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Así funciona la nueva oficina electrónica de la DGT

Lun, 05/08/2019 - 12:06

Hace tiempo que se oye hablar de la Sede Electrónica de la DGT, pero hoy podemos decir, con su nueva actualización, que ya es una realidad. A través del nuevo portal o página web, los usuarios pueden encontrar de forma más organizada toda la información sobre los trámites y servicios que ofrece la DGT como, por ejemplo: gestiones sobre el permiso de conducir, información sobre multas y gestiones sobre vehículos. Una ventanilla electrónica, a modo digital, donde podemos acceder a multitud de trámites administrativos durante las 24 horas y todos los días del año. Como novedad, una aplicación, creada por la propia DGT y que está en fase de desarrollo, permitirá llevar el permiso de conducir en el teléfono móvil.

¿Qué es la oficina o Sede Electrónica de la DGT?

Para los que no conozcan la sede electrónica de la DGT, es un portal de internet creado para facilitar el acceso a la información y a procedimientos administrativos que se realizan o tienen que ver con las Jefaturas Provinciales de Tráfico, tales como:

Pedir cita previa en Tráfico: Si vas a realizar algún trámite presencial en las Jefaturas, deberías pedir cita previa.
Multas: Pago de multas, devolución de sanciones, identificación de conductor, presentación de alegaciones, consultar el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico (TESTRA DGT), consulta de sanciones por exceso de velocidad, otras infracciones: sanciones y pérdida de puntos.
Permiso por puntos: Consulta de puntos DGT, cursos y centros para recuperar puntos del carnet de conducir, información para otras administraciones con competencias en materia de tráfico, Programa de Intervención, Sensibilización y Reeducación Vial.
Permiso de conducción: Obtención de permiso / licencia de conducción, Renovar carnet de conducir y licencias, Traslado de expediente de examen, Anulación de citación a examen, Formularios para Profesionales (AutoEscuelas, Centros MMPP, RPV y CRC), Carnet de conducir Internacional, Cambio de domicilio del conductor, Duplicados del Permiso y Licencia de Conducción, Transporte de Mercancías Peligrosas, Canje de Permisos, Autoevaluaciones (test de exámenes), Maniobras, Resultados y notas de exámenes DGT, etc.
Tu coche: Informe de vehículo, Cambio de domicilio, Matriculación, Cambios de titularidad o transferencias (compra y venta de vehículos), Bajas, Duplicados de documentos de vehículos, Altas y rehabilitación, Permisos temporales, Modelos e impresos.
Presentación de escritos y comunicaciones.
Pago electrónico de Tasas DGT.
Notificaciones Electrónicas con Dirección Electrónica Vial – DEV (no confundir este servicio con el Portal Web de Sede Electrónica).
Autorizaciones especiales de circulación.
Servicios comunes y otros: Verificación de documentos, Verificación de certificados, Registro de Aplicaciones y servicios Inteligentes, Quejas y sugerencias, Registro de apoderamientos.

No obstante, para que resulte mas fácil acceder a cada una de las correspondientes secciones mencionadas anteriormente, recomendamos visitar la dirección web del mapa en donde se listan todas las direcciones disponibles en el portal: https://sede.dgt.gob.es/es/mapaWeb.shtml

Una app para llevar el permiso de conducir en el teléfono móvil

En la edición digital de la revista nº 250 Tráfico y Seguridad Vial de la DGT correspondiente al pasado mes de julio, se anuncia la creación de una aplicación que está en fase de desarrollo. Se trata de una aplicación para móviles que, además de poder realizar todos los trámites anteriormente mencionados, contará con la posibilidad de llevar en nuestros teléfonos el permiso de conducir y la documentación del vehículo en formato digital. Un método de identificación válido y reconocido en otros países, como en Argentina si, por parte de la administración o ante un control de documentación, se permite con las claves y código QR o código de barras acceder a la información del interesado.

Una identificación del conductor que tendrá que acreditar o complementar con los documentos oficiales expedidos por la Administración y que cuentan con fotografía, como el DNI o Pasaporte. Y aún así, esa plena validez que se quiere dar a los permisos de conducción digitales sólo tendría cabida en nuestro país ya que Europa, según la Directiva Europea 2006/126/CE, sólo contempla la posibilidad de un formato de permiso de conducir físico y de policarbonato.

En definitiva, hoy por hoy, circular con un vehículo y no llevar la documentación encima como, por ejemplo: permiso de conducción, tarjeta ITV o permiso de circulación, salvo que se lleve alguno de estos documentos, está sancionado con 60€ ó 30€ si se abona en el plazo de 20 días tras notificarse la infracción. En cuanto al seguro obligatorio del vehículo no es obligatorio llevar el recibo expedido por la compañía aseguradora pero es recomendable portar en el vehículo la documentación relativa al seguro contratado y modelo de parte amistoso que nos facilitaron a la firma del contrato por dos motivos: para poder acreditar la posesión del seguro obligatorio del vehículo ante los Agentes de Tráfico y por si hiciera falta consignar los datos relativos al seguro en caso de sufrir un siniestro vial.

Foto | DGT
Más información | Revista DGT

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¿Qué diferencia existe entre la conducción temeraria y negligente?

Mar, 30/07/2019 - 09:06

Entre el articulado de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, en adelante LSV, figura el cuadro general de infracciones y sanciones. Unas infracciones administrativas perfectamente definidas en la LSV y que las cataloga, en función del hecho que se cometa, como: leves, graves y muy graves. Unos hechos o acciones imprudentes que podrían ser delito si existen indicios de responsabilidad penal. En todo caso, sería el Ministerio Fiscal el encargado de tramitar la infracción o, en su caso, terminar con una sanción administrativa. En base a la forma de producirse el hecho está la clave y no es lo mismo conducir de forma temeraria que negligente. En el detalle está la diferencia…

Al volante, las infracciones se pagan

Se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de los usuarios de la vía. Queda terminantemente prohibido conducir de modo negligente o temerario. (Artículo 3 del Reglamento General de Circulación)

Las normas de circulación introducen normas relativas a elementos de seguridad fuera y dentro del vehículo así como las obligaciones que tenemos si nos vemos implicados directa o indirectamente en cualquier incidente vial. Dicho esto, debemos saber que cualquier conducta contraria a dichas normas podría ser constitutiva de infracción o delito.

Por tanto, si la conducta infractora durante la conducción no ha sido delictiva estaríamos ante una infracción muy grave. Por ejemplo, la conducta de ir pegado y dando ráfagas de luz, a los conductores que van delante, para que se aparten sería una conducción temeraria porque se crea una situación de riesgo o peligro concreto para terceros. Si además, el transgresor de la norma, conduce bajo los efectos del alcohol o drogas o va a una velocidad excesiva podría tratarse, incluso, de un delito contra la seguridad vial.

La temeridad en carretera… Mata

Unas conductas o comportamientos indebidos que no vienen definidas en la norma pero que dependerá del tipo de perjuicio, molestia o daño causado. Por otro lado, el órgano sancionador de la Administración puede, además, trasladar de oficio al Ministerio Fiscal todos aquellos hechos que, debido a su gravedad pudieran, ser delitos según los artículos 379 y 380 del Código Penal vigente:

El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.

Seguidamente el Código Penal define las conductas que son manifiestamente temerarias de esta forma:

– Conducir un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente.

– Conducir con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.

Por tanto, la conducción temeraria supone infringir aquellas normas que se consideran básicas o elementales con el plus de que la conducción podría poner en peligro la vida de los demás. Por ejemplo, quedarse dormido al volante o tener microsueños podría encuadrarse en esta definición ya que supera el riesgo que supone una conducción negligente. Circular con una moto o ciclomotor apoyando una sola rueda en la calzada sería temeraria. Sin embargo, si esa acción se hiciese en una calle con poco o ningún tráfico sería conducción negligente. Unos ejemplos que, a nuestro modo de entender, definen la diferencia entre conducción negligente y temeraria.

El comportamiento indebido como infracción grave o leve

La conducción negligente, según el cuadro de infracciones y sanciones del Reglamento General de Circulación, está considerada como infracción grave porque con dicha conducta podría originarse un incidente o hecho que alterase la seguridad vial. Se trata, cuando se va a los mandos de cualquier vehículo, de conductas desatentas o con falta de cuidado sobre las normas de tráfico.

Dichas conductas negligentes son todas aquellas que restan o no mantienen la atención permanente que requiere la conducción: Conducir llevando el reproductor de sonido del vehículo demasiado alto; beber, comer, leer o tomar notas durante la conducción; circular un día de lluvia con unos neumáticos que no presentan dibujo en las ranuras principales de la banda de rodadura, la falta de conocimientos o de práctica en la conducción y que se puede dar cuando un conductor es novel o lleva mucho tiempo sin conducir, etc…, son claros ejemplos.

En definitiva, el Reglamento General de Circulación no explica las diferencias entre conducción negligente y temeraria. Sin embargo, sanciona la conducta temeraria como infracción muy grave y la negligente como infracción grave. La conducción temeraria conlleva una multa de 500€ más la pérdida de 6 puntos del permiso de conducir y la negligente, una multa de 200€. En ambos casos se permite reducir el importe al 50% si se abonan en el plazo de veinte días.

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En Circula Seguro | La Fiscalía de Seguridad Vial perseguirá a los conductores imprudentes

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Estos son los radares de velocidad que puedes encontrar en las carreteras

Mié, 17/07/2019 - 10:48

La velocidad sigue siendo protagonista en muchos de los siniestros viales que se producen en nuestras carreteras. El exceso de velocidad y la velocidad inadecuada, como causa o factor concurrente, representa cerca del 30% de los siniestros de tráfico mortales. Por ese motivo, la Administración está a favor de medidas orientadas al control de la velocidad como, por ejemplo, la instalación del limitador inteligente de velocidad en los vehículos y la colocación de nuevos radares de velocidad en las carreteras.

¿Cuáles son los radares de velocidad?

– Radares estáticos sin operador: Son aquellos que vemos ubicados en cabinas, pórticos o postes y suelen estar debidamente señalizados previamente en el margen de las carreteras.

Radares dinámicos con operador: Son aquellos que están en coches camuflados u oficiales de los cuerpos policiales. Este tipo de radares funcionan en movimiento o parados.

Radares de tramo: Son más fiables que los anteriores porque calculan la velocidad media entre dos puntos del recorrido y en el mismo sentido de la marcha. Por tanto, es necesario mantener una velocidad media inferior o similar a la permitida durante ese trayecto.

En la página de la DGT y pulsando dentro de éste enlace tienes toda la información sobre la ubicación de los radares fijos, móviles y de tramo que tenemos en nuestras carreteras.

Nuevas modalidades en el control de la velocidad

Radares en cascada: Se trata de un sistema que combina dos cinemómetros para evitar que al aproximarte al control de velocidad reduzcas la velocidad y luego aceleres. La colocación de un radar móvil a continuación y próximo a un radar fijo a modo de cascada contribuye a no superar la velocidad máxima durante todo el itinerario o trayecto en carretera.

Radares portátiles: Los radares portátiles denominados Veloláser, son los más novedosos adquiridos por la DGT. La utilización corre por cuenta de los Agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. El radar veloláser, utiliza tecnología láser, son inalámbricos, de pequeño tamaño y permiten ser colocados en las vallas de seguridad, en un trípode o en el mismo vehículo.

Controles de velocidad desde el cielo

Radar Pegasus desde el helicóptero de la DGT: Es más selectivo y permite no sólo observar el comportamiento de los conductores sino que además, con sus dos cámaras, facilita el seguimiento y captación de la velocidad. Funciona tras comprobar que el conductor comete una infracción por velocidad y se envía la grabación al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas (ESTRADA). En el caso de que la infracción fuese delito, el operador y desde el helicóptero se pone en contacto con la patrulla de la Guardia Civil de Tráfico más próxima para identificar al conductor y notificarle el hecho infringido.

Radares aéreos montados en drones: En principio, están en proyecto como ya ocurrió con los Velolaser porque las pruebas llevan meses e incluso años. No sólo hay que encontrar los tipos de drones adecuados sino que también hay que diseñar y calibrar el cinemómetro a bordo. No obstante, la tecnología avanza rápido y pronto podríamos ver radares a bordo de drones.

Velocidad es igual a muchos metros en pocos segundos

La Ley de Seguridad Vial, en su artículo 21, nos habla de las velocidades máximas y mínimas y cómo su reglamento se encarga de su desarrollo en cuanto al cuadro de velocidades, tanto en vías urbanas e interurbanas (carreteras convencionales y vías desdobladas), así como de otras cuestiones a tener en cuenta:

Artículo 21. Límites de velocidad.

1. El conductor está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a las mismas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse.

2. Las velocidades máximas y mínimas autorizadas para la circulación de vehículos serán las fijadas de acuerdo con las condiciones que reglamentariamente se determinen, con carácter general, para los conductores, los vehículos y las vías objeto de esta ley, en función de sus propias características. Los lugares con prohibiciones u obligaciones específicas de velocidad serán señalizados, con carácter permanente o temporal. En defecto de señalización específica se cumplirá la genérica establecida para cada vía.

3. Se establecerá también reglamentariamente un límite máximo, con carácter general, para la velocidad autorizada en las vías urbanas y en travesías. Este límite podrá ser rebajado en las travesías especialmente peligrosas, por acuerdo de la autoridad municipal con el titular de la vía, y en las vías urbanas, por decisión del órgano competente de la corporación municipal.

4. Las velocidades máximas fijadas para las carreteras convencionales, excepto travesías, podrán ser rebasadas en 20 km/h por turismos y motocicletas cuando adelanten a otros vehículos que circulen a velocidad inferior a aquéllas.

5. Se podrá circular por debajo de los límites mínimos de velocidad en los casos los ciclos, vehículos de tracción animal, transportes y vehículos especiales, o cuando las circunstancias de tráfico impidan el mantenimiento de una velocidad superior a la mínima sin riesgo para la circulación, así como en los supuestos de protección o acompañamiento a otros vehículos, en los términos que reglamentariamente se determine.

6. El titular de la vía deberá comunicar a las autoridades competentes en materia de gestión del tráfico, con una antelación mínima de un mes, los cambios que realice en las limitaciones de velocidad.

Está claro que la velocidad excesiva e inadecuada influye en la disminución del margen de reacción, en el control y pericia del vehículo. Por tanto, durante el manejo del vehículo, su conductor como responsable, tiene que adaptarse a la velocidad y circunstancias de la vía y no al revés.

En Circula Seguro | Así funcionan los radares de velocidad que tiene la DGT, ¿Cómo funcionan los radares de tramo?, Nuevos radares-semáforo y cómo conocerlos todos de forma legal

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¿En qué consiste la plataforma Librotaller y por qué es una buena idea?

Jue, 11/07/2019 - 15:15

El mantenimiento del vehículo es uno de los aspectos fundamentales en la prevención de siniestros y accidentes. En estas fechas estivales y tan señaladas para la seguridad vial resulta recomendable cuidar ciertos detalles cruciales en la seguridad, como la presión de nuestros neumáticos o la colocación de la sillita infantil. La DGT, consciente del factor de riesgo que supone el estado del vehículo, está impulsando una nueva plataforma que podría traer consecuencias que nos afectan a todos los conductores.

Se trata de Librotaller y es una iniciativa de la DGT, junto a la Confederación Española de Talleres de Reparación de Vehículos (CETRAA). Aprovechándose de la gestión de datos que nos ofrecen las tecnologías actuales, la plataforma busca servir de base de datos pública y online del estado de los vehículos y de los mantenimientos que se van realizando. De este modo, se busca potenciar la prevención a través de la transparencia y una gestión más inteligente de la información.

Y es que, según datos del RACE, el 19% de los accidentes en España están relacionados con el mal estado de los frenos y/o de los neumáticos. En ese sentido, se nota que la edad media de los vehículos en España ha ido aumentando en los últimos años. Las cifras de 2017 demostraban que la edad media de los vehículos implicados en accidentes con víctimas era de 12 años. Por tanto, es innegable que el estado del vehículo es clave para la seguridad vial.

¿Qué beneficios trae consigo Librotaller?

La plataforma de la DGT y CETRAA permite que comprobemos datos básicos del mantenimiento del vehículo. Se pueden consultar en la plataforma los detalles del paso del vehículo por la ITV, el historial de avería, el paso por los talleres habituales y qué elementos del vehículo fueron objeto de mantenimiento y reparación o incluso los accidentes que vivió.

De momento, el acceso a esta información a través del Fichero de Vehículos supone el pago de una tasa de 8,4 euros. Aparte de los beneficios de seguridad que repercutirán en todos los conductores, pueden encontrarse otros. Por ejemplo, Librotaller ataca de forma directa al fraude en los talleres de reparación.

La plataforma también puede influenciar en el mercado de segunda mano de vehículos. Según apunta la subdirectora adjunta de Vehículos de la DGT, Susana Gómez, «en la venta de vehículos de ocasión, la información aportada genera confianza entre las partes y permite al adquirente conocer la trazabilidad de la vida útil del vehículo que le interese».

Es decir, las garantías de comprar un coche de ocasión o segunda mano se verían reforzadas de forma considerable. El comprador podría consultar en Librotaller todo el historial del vehículo antes de su adquisición de cara a pagar por el mismo un precio más justo.

¿Un control en todo momento del estado de nuestro vehículo?

La plataforma Librotaller es una iniciativa a la que es posible sumarse de forma voluntaria. En el presente son más de 25.000 los talleres los que ya están incluidos y que comparten su información.

En esa línea, la DGT no ha descartado hacer que esta herramienta, opcional en la actualidad, se convierta en obligatoria en un futuro. Esto tendría muchas consecuencias y casi todas beneficiosas para la seguridad vial. Claro que, traería consigo una vigilancia constante sobre el trato de mantenimiento que se le da a todos los vehículos. Un registro así obligaría a los conductores a realizar de forma más exhaustiva el mantenimiento y cuidar más por el estado del vehículo.

Hasta ahora, la ITV era la única manera oficial y periódica de comprobar esos detalles y de tratar de establecer unos  requisitos técnicos mínimos que garanticen la seguridad. Si la Inspección Técnica de Vehículos está sujeta a plazos, la existencia de una plataforma como Librotaller permitiría disponer de parte de esa información en tiempo real. Por tanto, la vigilancia de las autoridades sobre los vehículos aumentaría de forma considerable.

A la caza de las emisiones contaminantes

Otro ámbito que podría verse afectado es el de las emisiones contaminantes de los vehículos. Es un tema que cada vez cobra más relevancia. De hecho, con la introducción de las nuevas técnicas de detección de gases en la ITV ya han sido rechazados hasta 200.000 vehículos en su paso por el control por no cumplir con las exigencias de las normas Euro.

Un registro obligatorio brindaría datos esenciales de las emisiones de todo el parque de vehículos. A tenor de la situación existente con el control de los vehículos más contaminantes, Librotaller podría convertirse en un instrumento de vigilancia de las emisiones desde un punto de vista legal.

En cualquier caso, la realidad actual de la plataforma no va más allá de su uso voluntario. Este supone un gran apoyo para la seguridad vial y nos permite recordar los principales elementos de nuestro vehículo a los que deberíamos prestar atención de cara a realizar los mantenimientos rutinarios.

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La DGT no piensa en prohibir fumar en el coche, pero el Ministerio de Sanidad sí

Vie, 05/07/2019 - 11:00

El actual equipo de la DGT ha puesto sobre la mesa en el último año una hoja de ruta con diferentes reformas legislativas. Algunas de ellas, como la reducción de los límites de velocidad máximos en carreteras convencionales, se han materializado. Otras siguen en el aire, pendientes del necesario impulso normativo. De entre todas esas propuestas, la DGT no contempla prohibir fumar en los vehículos, al menos de momento.

Ahora bien, otro departamento ministerial sí que ha manifestado su intención de actualizar la regulación de este asunto. Se trata del Ministerio de Sanidad. Así lo señalaba hace pocas semanas su máxima responsable, María Luisa Carcedo:

Lo de los vehículos está, entre otras muchas medidas, por lo que seguiremos hablando en el futuro cuando haya líneas en el conjunto de la UE.

Es decir, que se está contemplando prohibir fumar en el interior de los vehículos una vez que la Unión Europea legisle al respecto. El director de la DGT, Pere Navarro, salía al paso de las intenciones del Ministerio de Sanidad para recalcar dos puntos. El primero es que es una medida que le encanta. Sin embargo, no forma parte de la agenda de la DGT por el segundo de los puntos:

No nos sentiríamos cómodos con la imagen de la Guardia Civil persiguiendo fumadores.

Esto no pone en duda, según lo declarado por Navarro, los riesgos asociados a fumar mientas se conduce, que están cada vez más en el centro del debate público. La prohibición también podría llegar por regiones. Y es que la Conselleria de Salud de Cataluña se ha adelantado y ya trabaja en una norma para impedir fumar al volante, tanto si se viaja con niños como si no.

Prohibir fumar en el coche: estos países lo han hecho ya

Los países que ya han impulsado una legislación similar no son muchos en su conjunto. Sin embargo, sirven de referencia para arrastrar a otros. Ya han pasado varios años desde que Sudáfrica, Australia o Chipre lo hicieran. La isla europea no es el único punto del continente donde está prohibido fumar a bordo.

También lo está en Grecia, Francia, Reino Unido e Irlanda. En los dos últimos casos la condición para no fumar es que haya niños. La sanción y posterior multa varía mucho en ambos. Mientras que en Reino Unido ascienden al equivalente de 64 euros, en Irlanda esa cantidad se puede incrementar hasta los 1.000 euros. En estos lugares, el control se realiza, no solo por agentes de seguridad, sino también a través de cámaras. Fuera de Europa, aparte de los dos países mencionados, encontramos una regulación similar en algunos estados de Estados Unidos y regiones de Canadá.

Prohibir fumar en el coche se encuentra también en la agenda de la Organización Mundial de la Salud (OMS). En 2015 el ente internacional publicaba una hoja de ruta para reducir el consumo de tabaco y proteger a los menores. Dentro de esa estrategia se incluían espacios libres de humo en el interior de los coches, al mismo nivel que para colegios, centros públicos e incluso domicilios particulares.

Los riesgos de fumar al volante

Las prioridades sanitarias y de seguridad vial contrastan en este asunto con la limitación de la libertad dentro del vehículo. Sea como sea, cada vez existen una mayor concienciación, sobre todo en torno a la protección de la salud infantil. Algunos estudios muestran como ocho de cada diez personas ya se muestran partidarias de este tipo de prohibiciones si hay niños en el vehículo.

En lo que respecta a la seguridad vial, los efectos de fumar al volante son una fuente de distracciones. El sencillo gesto de encender un cigarrillo hace que dejemos de coger el volante con seguridad algo más de 4 segundos. A 100 km/h supone recorrer 110 metros sin capacidad suficiente de reacción. Este no es único riesgo derivado. Y es que, en gran cantidad de ocasiones, acciones como buscar el paquete, encender un pitillo o liberar la ceniza del mismo llevan a apartar la vista de la carretera.

Aunque la legislación española no prohíbe fumar, sí que exige a los conductores a mantener una actitud de atención permanente (salvo en las excepciones reguladas), según recogen los artículos 3 y 18 del Reglamento General de Circulación, que ya hemos analizado en Circula Seguro.

El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía.

Así comienza el mencionado artículo 18. En cualquier caso, parece que en España avanzamos de forma progresiva hacia un cambio normativa del estilo de los países que ya prohíben fumar en el coche, empezando por cuando se viaja con niños. Es un tema que cada vez preocupa más a los profesionales de la sanidad en España. De ahí que la medida pueda llegar rubricada por parte de las autoridades encargadas de preservar la salud.

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Radares en Google Maps: cómo usarlo y cuáles son sus ventajas e incovenientes

Lun, 10/06/2019 - 12:34

Google Maps es la aplicación de navegación favorita para muchos, aunque los más viajeros optan por otras soluciones más completas. El avisador de radares era una de las funciones que más se echaba en falta en la aplicación de Google. Ahora que por fin la ha incluido, queda por ver cómo funciona y si es lo que todos esperábamos.

Cómo funciona el avisador de radares de Google Maps

En el portal tecnológico Xataka nos explican cómo podemos ver los radares en Google Maps. Si abrimos la aplicación y buscamos una ubicación, a priori no se nos mostrará ningún radar, como sí ocurre con otros puntos de interés de la zona. Para poder visualizarlos, debemos establecer una ruta, para la cual sí se nos mostrarán los radares existentes en ese trayecto. Dicho de otra forma, no podremos ver el conjunto de radares de España sino solo aquellos que se encuentran en nuestro camino.

Podremos visualizar tanto los radares fijos con un icono en color amarillo, como los móviles en color azul. Si hacemos zoom en el mapa, veremos con más detalle la ubicación, y puede ser que revelemos alguno más; todo depende del nivel de zoom que le demos al mapa. Si pinchamos en alguno de ellos veremos tanto el tipo de radar como la actualización de la última comprobación que se ha realizado.

También se nos mostrarán los radares en el modo navegación, en este caso cuando nos estemos acercando a cada uno de ellos. Así, mientras estamos circulando, la aplicación nos avisará de la proximidad de un radar, para que podamos extremar la precaución al volante. Las alertas en sí se pueden desactivar, pero seguiremos viendo en la navegación los radares cuando nos acerquemos.

¿Es fiable la lista de radares de Google Maps?

Para señalizar los radares en el mapa, Google Maps utiliza varias fuentes de información. Las más importante es la lista que la propia DGT publica regularmente, donde muestra las carreteras y los puntos kilométricos donde están colocados los radares fijos; así como los tramos controlados por radares móviles. Estas listas están disponibles en su página web para todos los usuarios, así como para los navegadores como Maps que las incluyen en sus bases de datos.

Maps también hace uso de las notificaciones realizadas por los distintos usuarios. Una de las funciones que la aplicación de Google ha heredado de Waze (el navegador que adquirió en 2013) es la posibilidad de reportar las incidencias de tráfico que encontremos en nuestro trayecto. Además de señalar la ubicación de una retención o una colisión, podremos también marcar la ubicación de un radar móvil; si nuestro reporte se contrasta con la de otros usuarios, el radar móvil aparecerá en el mapa.

Contamos con una última opción; podemos añadir bases de datos externas con la ubicación de los radares. Esta función realmente permite señalizar cualquier tipo de puntos de interés que queramos, pero algunos usuarios realizan de manera particular listas con las ubicaciones de los radares. Es una opción que tenía más sentido antes de que Google habilitase la función específica, pero no está de más usarla si queremos ver en el mapa la totalidad de los radares de un solo vistazo.

¿Y qué piensa la DGT del avisar de los radares?

A priori, la DGT no se opone a que aplicaciones como Google Maps alerte de la proximidad de radares en su modo navegación. Aplicaciones gratuitas como la propia Waze y otras de pago como Coyote ya incluyen alertas de este tipo, que sus usuarios utilizan sin ningún problema legal. La DGT, lejos de tener un afán recaudatorio, cree en el efecto disuasorio de los radares, y por ello publica listas de ubicación y señaliza en carretera la mayor parte de ellos.

Sin embargo, existe un matiz. Google Maps permite señalizar la ubicación exacta de los radares móviles, y la DGT ya ha advertido que eso es ilegal. La institución sí publica la posición exacta de los radares fijos, generalmente ubicados en puntos concretos que presentan una determinada dificultad. En cambio los radares móviles no son señalizados, y en la web solo se informa de los tramos controlados por ellos, sin indicar la posición exacta. Ello es debido en parte a que la ubicación de este tipo de radares responde a determinadas campañas o acciones de control por parte de las unidades de tráfico.

Aparte de la advertencia de la DGT, existen colectivos como la plataforma Creando Seguridad que exigen  la regulación este tipo de aplicaciones; ante todo están en contra de aquellas funciones que permiten que los usuarios se avisen entre ellos de controles policiales, de control de velocidad o de alcoholemia. Y la Fiscalía de Seguridad Vial estudia prohibir ya algunas como Social Drive; recordemos la polémica surgida por la señalización en dicha plataforma de los nuevos veloláseres de la DGT.

De momento Google se escuda en que los avisos de radares están disponibles en su aplicación en más de 40 países, entre ellos Estados Unidos. El paso siguiente sería regular el vacío legal existente actualmente; mientras tanto tan solo podemos recomendar sentido común a la hora de utilizar Google Maps y el resto de aplicaciones.

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Europa auditará la movilidad en las ciudades, ¿qué ocurrirá en España?

Lun, 03/06/2019 - 16:05

El Tribunal de Cuentas Europeo ha anunciado recientemente su intención de auditar las políticas de movilidad de sus estados miembros. España será uno de los países visitados, con el punto de mira en las políticas anticontaminación. Las decisiones políticas tomadas nuestros ayuntamientos podrían ser decisivas para ser o no sancionados.

La movilidad, un problema en toda Europa

La Unión Europea se encuentra preocupada por las condiciones de habitabilidad en las ciudades, que al fin y al cabo son las de la mayoría de los ciudadanos europeos. Se estima que el 70% de la población de Europa se encuentra en áreas urbanas, y la previsión es que esta cuota aumente hasta el 80% en 2050. Los problemas de movilidad y los efectos de la polución son las mayores preocupaciones, por su efecto en nuestro estilo de vida y por el impacto económico que supone.

Según un Eurobarómetro, en torno al 60% de los ciudadanos europeos consideramos la congestión del tráfico como problema que más afecta a nuestra movilidad en la ciudad. Afecta en el día a día, en el tiempo de nuestros desplazamientos y en nuestro estado de ánimo. Económicamente, la ineficiencia en las redes de transporte urbano supone un sobrecoste de unos 110.000 millones de euros al año, más del 1% del PIB del conjunto de la UE.

En cambio, una gestión más eficiente de la movilidad propiciaría una circulación más fluida. Según estudios, reducir un 10% los tiempos de desplazamiento supone un aumento de la productividad en un 2.9%; lo que en las regiones con un alta congestión significaría un aumento de la productividad de hasta el 30%.

Otro aspecto clave es el problema de la contaminación. La movilidad urbana representa el 40% de todas las emisiones de CO2 del transporte por carretera, y hasta el 70% de otros contaminantes del transporte. Según el Tribunal de Cuentas Europeo, la polución es el mayor riesgo ambiental para la salud en Europa, y la OMS advierte de que el 96% de los ciudadanos europeos que viven en áreas urbanas están expuestos a niveles considerados dañinos. Económicamente, supone varios cientos de miles de millones de euros al año para los gobiernos de los estados miembros.

60.000 millones que deben ser justificados

Ya hemos visto en Circula Seguro los problemas de movilidad que adolecen muchas ciudades europeas, en concreto las grandes capitales (y Madrid no se salva tampoco). Todo ello es el motivo por el cual la Unión Europea ha establecido políticas de fomento y planes de movilidad sostenible para que los estados miembros pudieran atajar al menos parte de sus problemas. En total han sido más de 60.000 millones de euros de presupuesto europeos los que se han destinado a poner en marcha estas políticas entre los años 2014 y 2020.

Una cantidad importante que ha llevado al Tribunal de Cuentas Europeo a querer auditar ahora estos planes y políticas. Este tribunal es el encargado de fiscalizar y controlar las cuentas de instituciones europeas y estados miembros. Y por tanto es el encargado ahora de comprobar si se han destinado bien esos 60.000 millones de euros. Para ello, auditores europeos visitarán ciudades de Alemania, Italia, Polonia y España.

La auditoría se centrará en cómo se ha implementado las distintas políticas de movilidad, y en concreto en los siguientes aspectos:

  1. Los progresos conseguidos entre 2014 y 2020 en reducción de la congestión urbana.
  2. El uso que se le ha dado a esos 60.000 millones, y en concreto la relación coste-beneficio de las distintas medidas tomadas.
  3. La eficacia de la Comisión Europea a la hora de fomentar y establecer estrategias consistentes y sostenibles en los estados miembros.

 

España, en el punto de mira de los auditores

La situación de España es comprometida. En Europa preocupa cuestiones de nuestro país como la alta dependencia del vehículo particular, la escasa integración de las distintas formas de transporte y la alta siniestralidad en los desplazamientos laborales. Pero España siempre ha estado en el punto de mira del Tribunal de Cuentas por superar constantemente los límites de contaminación impuestos por la UE.

Los altos niveles de polución especialmente en Barcelona y Madrid han sido históricamente muy preocupantes; pero medidas drásticas y eficaces como Madrid Central han mostrado a la UE el compromiso de España con las políticas comunitarias. En conjunto, nos ha evitado la apertura de expedientes reguladores  por incumplimiento, que sí han recibido países como Alemania, Francia o Reino Unido; y multas de hasta 500 millones de euros, según el Ayuntamiento de Madrid.

Y aquí es donde está la cuestión, pues tras las recientes elecciones municipales Madrid Central podría tener los días contados. Los potenciales candidatos a formar gobierno en el consistorio madrileño llevaban en su programa electoral la derogación del plan o, al menos, el replanteamiento de sus restricciones. Ello supondría no solo justificar tal decisión (Madrid Central ya había sido avalado por la UE), sino también volver a ponernos entre los países de cola. Que España vaya a ser el único estado miembro visitado por los auditores del TCE, de entre aquellos que aún no han sido sancionado, podría decirnos cuál será nuestro destino.

Imágenes | Unsplash/ZSun Fu, Unsplash/Pedro Gandra, PxHere, Diario de Madrid

En Circula Seguro | Las cinco peores capitales europeas en movilidad sostenible. ¿Madrid entre ellas?

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Esto es todo lo que tienes que saber sobre ciclomotores

Mié, 29/05/2019 - 12:07

El ciclomotor se ha convertido en un medio de transporte de moda debido a su comodidad y precio accesible. Al igual que las bicicletas, si se trata de ciclomotores de dos ruedas, permiten una movilidad perfecta por ciudad o para ir de casa al trabajo o al revés de forma más rápida y sin esfuerzo. No obstante, por tratarse de vehículos menos estables y menos visibles para el resto de conductores, sus conductores deben conocer su funcionamiento y extremar las precauciones para su conducción.

Por todo esto, debemos conocer algo de su historia, los tipos de ciclomotores que existen actualmente, cuáles son los requisitos para poder circular con ellos y algunas normas para su conducción segura. Si les parece, repasamos la normativa y uso sobre ciclomotores.

Algo de historia y curiosidades sobre ciclomotores

En primer lugar, empezaremos definiendo de manera informal al ciclomotor o bicimoto, como se les llama en algunos países iberoamericanos, como un cruce entre una bicicleta de tracción humana, al disponer antiguamente de pedales de propulsión para su arranque, y una motocicleta de pequeña cilindrada.

Actualmente, los ciclomotores tienen una cilindrada no superior a los 50 centímetros cúbicos y no deben superar los 45 km/h en tramo recto a nivel. En el caso de no cumplirse los requisitos mencionados y fuesen valores superiores estaríamos hablando, dependiendo de su tamaño, de pequeñas motocicletas o scooters.

A diferencia del resto de vehículos, los ciclomotores no son considerados vehículos de motor por la Ley de Tráfico. Una definición de ciclomotor, según la normativa actual, que la excluye del grupo de automóviles y como también le ocurre a los vehículos para personas de movilidad reducida, bicicletas de pedaleo asistido, sillas de ruedas con motor y tranvías.

De ahí que en aquellas carreteras de tipo autovías, autopistas, carriles VAO (para vehículos con alta ocupación) y las señalizadas como vías para automóviles, los ciclomotores no podrían circular. Otro dato curioso es que la misma norma define al que conduce a pie un ciclomotor de dos ruedas, como una de las acepciones de peatón.

Por otro lado, tampoco podrían arrastrar los ciclomotores un remolque porque en la definición de remolque, según el Anexo I de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial (en adelante: LSV), se añade que tiene que ser remolcado por un vehículo de motor. Dicho esto la definición de ciclomotor, según se desprende de dicho anexo, quedaría así:

Vehículos de dos, tres y cuatro ruedas con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 centímetros cúbicos.

Tipos de ciclomotores y características

De la definición anterior de ciclomotor que nos ofrece el Anexo I de la LSV habría que matizar, además de los tipos de ciclomotores, sus características:

Ciclomotores de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm³, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico.

Ciclomotores de tres ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor cuya cilindrada sea inferior o igual a 50 cm³ para los motores de encendido por chispa (positiva), o bien cuya potencia máxima neta sea inferior o igual a 4 kW para los demás motores de combustión interna, o bien cuya potencia continua nominal máxima sea inferior o igual a 4 kW para los motores eléctricos.

Ciclomotores de cuatro ruedas (conocidos como microcoches y en el Reglamento General de Vehículos como cuatriciclos ligeros), cuya masa en vacío sea inferior o igual a 350 kilogramos no incluida la masa de baterías para los vehículos eléctricos, cuya velocidad máxima por construcción sea inferior o igual a 45 km/h, y cuya cilindrada del motor sea inferior o igual a 50 cm³ para los motores de encendido por chispa (positiva), o cuya potencia máxima neta sea inferior o igual a 4 kW para los demás motores de combustión interna, o cuya potencia continua nominal máxima sea inferior o igual a 4 kW para los motores eléctricos.

El certificado de características de un ciclomotor, según el Reglamento General de Vehículos, es el documento expedido por el fabricante nacional o el órgano competente en materia de Industria de la Comunidad Autónoma y en el que se hacen constar las características técnicas de un ciclomotor homologado. La matrícula que acredita poseer el certificado de características de un ciclomotor será una placa con caracteres en negro empezando por la letra C y fondo de color amarillo.

Por último, los ciclomotores de dos ruedas deben pasar la primera ITV a los tres años y luego cada dos años. En cuanto al resto de ciclomotores deben pasar la primera ITV a los cuatro años y luego cada dos años. Así como llevar la señal o distintivo V-19 en un lugar visible del vehículo.

Estos son los requisitos para conducir un ciclomotor

El actual Reglamento General de Conductores que entró en vigor el 9 de diciembre de 2009 elevó a la categoría de permiso de conducción la antigua licencia para conducir ciclomotores. Por eso, desde esa fecha, para poder conducir ciclomotores no bastará con tener licencia de conducción (LCC), sino que será necesario ser titular de permiso de conducción de la clase AM.

A fecha de hoy, las licencias de conducción para conducir ciclomotores que todavía existen, a la hora de renovar cualquier autorización para conducir, se van sustituyendo por el actual permiso de la clase AM. No obstante, todavía siguen existiendo licencias para vehículos especiales agrícolas (LVA) y para vehículos que utilizan personas con movilidad reducida (LCM).

El permiso AM que significa A para Moped (ciclomotor en inglés) autoriza a conducir ciclomotores de dos o tres ruedas y cuatriciclos ligeros, aunque podrá estar limitado a la conducción de tres ruedas y cuatriciclos ligeros. Para el caso de los cuatriciclos ligeros, llamados también microcoches, será necesario examinarse en uno de ellos y obtener una autorización con el código número 79.02 que irá anotado en el permiso de conducir , salvo que se disponga de permiso de la clase B o superior. La edad mínima para obtener el permiso AM es de 15 años.

La obtención del permiso AM requiere aprobar un test teórico específico y una prueba de destreza. Una vez obtenido el permiso AM se podrá llevar a un pasajero pero tiene que cumplir dos condiciones. La primera es que disponga de dos plazas y que así conste en el permiso de circulación del ciclomotor. Y, la segunda, que el pasajero vaya en su asiento con su casco reglamentario al igual que el conductor, a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales. Actualmente existen en el mercado vehículos eléctricos que son ciclomotores de tipo cuatriciclos ligeros, con velocidad máxima de 45 km/h, que pueden conducirse con el permiso AM.

La edad de los pasajeros, tanto en motos como en ciclomotores, deben ser mayores de doce años. Excepcionalmente, se permitirá que puedan ir como pasajeros los mayores de siete años siempre que conduzca el padre, la madre o tutor o persona mayor de edad autorizada por ellos. En el caso de que el conductor del ciclomotor fuese novel, es decir, durante el año siguiente al aprobado salvo que tenga otro permiso con esa antigüedad, debe llevar el ciclomotor en la parte de atrás y en lugar visible la placa o señal V-13 (la «L» de conductor novel).

Algunas normas para conducir con seguridad un ciclomotor

Está prohibido que los ciclomotores circulen por las autopistas, autovías y cualquier otro tipo de vía que estén señalizadas con la señal de circulación prohibida a ciclomotores como puede observarse en la foto de arriba.

El ciclomotor es un vehículo inestable y, por lo tanto, tiene una mayor predisposición a derrapar, sobre todo en las frenadas o al realizar alguna maniobra. Asimismo al carecer de carrocería, sus conductores y ocupantes reciben directamente en su cuerpo los impactos en caso de accidente o caída sobre la calzada. De ahí la importancia de llevar siempre puesto, tanto conductores como acompañantes, el casco de protección.

Por otro lado, sus ocupantes, están expuestos directamente al medio ambiente y a otros peligros de la vía y que sus conductores deben tener muy en cuenta. Tales como: pavimento mojado, manchas en la calzada de grasa u otros productos, etcétera…

De noche, lo fundamental es ver y hacerse ver por todos los medios posibles. Por eso, el sistema de alumbrado del ciclomotor debe estar en perfectas condiciones, con luces delanteras y traseras potentes, bien regladas y limpias. Asimismo, se recomienda el uso de chalecos u otros elementos reflectantes y ropas de color claro.

Ante el mal tiempo como, por ejemplo viento, lluvia, nieve o hielo o con pavimento resbaladizo hay que tomar precauciones, tales como:

– Disminuir la velocidad,
– no cambiar bruscamente de dirección y utilizar los frenos con suavidad,
– sujetar bien el manillar,
– aumentar la distancia de seguridad respecto a los vehículos que circulan delante,
– mantener la dirección firme si se prevé la posibilidad de deslizamiento y no emplear los frenos y sobre todo, nunca el delantero sólo,
– y, por último, tener precaución al circular sobre las marcas viales, raíles de tranvías u otros elementos de la calzada.

NOTA ACLARATORIA: El actual Reglamento General de Conductores, que entró en vigor el 9 de diciembre de 2009, sigue garantizando la validez de las licencias de conducción para ciclomotores obtenidas con anterioridad al presente Reglamento ya que éste no obliga a canjearlas por el actual permiso AM. Así pues, las licencias siguen siendo válidas porque su periodo de validez era, dependiendo de la edad del titular de la licencia, de cinco o diez años tras su renovación. En cualquier caso, ninguna de esas licencias tendrá validez después del 9 de diciembre de 2019.

Foto | Unsplash, M.Peinado, Michael hicks, F.Bueno
En Circula Seguro | Los usuarios de motos y ciclomotores en el punto de mira de la DGT

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¿Cuándo es posible circular marcha atrás?

Mar, 28/05/2019 - 17:02

Circular marcha atrás puede ser una maniobra que entrañe sus peligros; no en vano estamos conduciendo nuestro vehículo en unas condiciones de visibilidad y maniobrabilidad inferiores a las habituales. Pero tampoco podemos prescindir de la marcha atrás porque es una maniobra imprescindible en muchas situaciones. Por ello, aunque la normativa española prohíbe como norma general la marcha atrás, reconoce que debe ser permitida en determinados casos.

La normativa española sobre la marcha atrás

Conducir marcha atrás con nuestro vehículo es una acción que en nuestro país está fuertemente regulado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de noviembre, y por el Reglamento General de Circulación. De hecho, los artículos 30 al 32 del RD titulados ”Cambios de dirección, sentido y marcha atrás” regula este tipo de maniobras de forma específica, pues se entiende que se tratan de acciones que pueden suponer importantes fuentes de riesgo.

En concreto, el artículo 32 dedicado a la maniobra de la marcha atrás establece como norma general la prohibición de dar marcha, salvo unas pocas excepciones. Dice lo siguiente:

Artículo 32. Marcha atrás

 

1. Se prohíbe circular marcha atrás, salvo en los casos en que no sea posible marchar hacia adelante ni cambiar de dirección o sentido de marcha, y en las maniobras complementarias de otra que las exija, y siempre con el recorrido mínimo indispensable para efectuarla.

2. La maniobra de marcha atrás debe efectuarse lentamente, después de haberlo advertido con las señales preceptivas y de haberse cerciorado, incluso apeándose o siguiendo las indicaciones de otra persona si fuera necesario, de que, por las circunstancias de visibilidad, espacio y tiempo necesarios para efectuarla, no va a constituir peligro para los demás usuarios de la vía.

3. Se prohíbe la maniobra de marcha atrás en autovías y autopistas.

Por su parte, el RGC establece cómo debemos realizar la maniobra en caso de que se den algunas de estas excepciones.

Casos en los que sí podemos circular marcha atrás

Como vemos arriba, el RD prohíbe como norma general la marcha atrás, salvo en unos casos muy determinados que podemos reunir en dos: cuando no puedo circular normalmente, y como maniobra complementaria de otra que exija la marcha atrás.

En el primer caso, se nos permite la marcha atrás si circulando se nos da una de estas tres circunstancias:

  • No podemos seguir circulando hacia adelante.
  • No podemos girar a izquierda o derecha.
  • No podemos dar la media vuelta.

Estas situaciones podemos encontrárnoslas si accedemos a un callejón sin salida, en el acceso a un garaje particular o en una calle cortada por obras; pero siempre únicamente cuando no podemos girar ni dar media vuelta (en Circula Seguro ya comentamos un caso muy concreto). También podremos usar la marcha atrás si accedemos por un paso estrecho con un único carril para ambos sentidos, y tenemos que ceder el paso a un vehículo con preferencia (circunstancia que también hemos visto aquí).

Por otro lado, también se nos permitirá circular marcha atrás como maniobra de complemento en alguna de las siguientes circunstancias:

  • Al realizar un estacionamiento en línea o batería.
  • Al incorporarnos a la circulación desde nuestro estacionamiento.
  • Al realizar una parada.

Como excepciones a las excepciones, el artículo 80 del Reglamento General de Circulación también nos avisa de que realizando alguna de estas maniobras está totalmente prohibido incurrir en alguna de estas circunstancia:

  • Recorrer más de 15 metros con la marcha atrás, excepto en los casos de carriles sin salida de más de esa longitud.
  • Invadir una intersección o cruce de vías; si debemos hacerlo, nos valdremos de una segunda persona que pueda alertar a los otros usuarios y hacernos indicaciones.
  • Circular marcha atrás en autovía o autopista; si nos pasamos una salida aunque sea por pocos metros, deberemos seguir circulando hasta la siguiente salida.

Ya pudimos repasar en Circula Seguro que estas infracciones pueden llegar a ser consideradas como graves, con sanciones de 200 euros de multa y 4 puntos del carnet de conducir; e incluso muy graves, sancionables con 500 euros de multa y 6 puntos.

Cómo debemos circular marcha atrás

Una vez que sabemos cuándo podemos y cuándo no podemos circular marcha atrás, debemos abordar la cuestión de la forma correcta de realizar la maniobra. El Reglamento General de Circulación en sus artículos 74 al 81 nos explica diversos aspectos sobre la marcha atrás y otras maniobras similares; en concreto, en el artículo 81 nos indican lo siguiente:

1. La maniobra de marcha hacia atrás deberá efectuarse lentamente, después de haberlo advertido con las señales preceptivas y de haberse cerciorado, incluso apeándose o siguiendo las indicaciones de otra persona […].

2. El conductor de un vehículo que pretenda dar marcha hacia atrás deberá advertir su propósito […].

3. Igualmente, deberá efectuar la maniobra con la máxima precaución y detendrá el vehículo con toda rapidez si oyera avisos indicadores o se apercibiera de la proximidad de otro vehículo o de una persona o animal, o tan pronto lo exija la seguridad, desistiendo de la maniobra si fuera preciso.

Estos párrafos nos lo resume muy bien la DGT con la llamada regla RSM, indicándonos cómo debemos llevar a cabo estas medidas:

  • Retrovisor: Antes de ejecutar la maniobra de marcha atrás, observaremos el estado del tráfico en los alrededores, valiéndonos para ello de los espejos retrovisores de nuestro vehículo.
  • Señalización: Para poder advertir al resto de conductores y peatones de nuestras intenciones, bastará con que engranemos la marcha atrás para que las luces traseras de nuestro vehículo se enciendan. Lo haremos con calma y dando tiempo de reacción.
  • Maniobra: Realizarlo con precaución y detenimiento, por si tuviéramos que cambiar con agilidad el pie del acelerador al freno; y atentos a cualquier aviso que nos puedan dar. Nunca marcharemos con el pedal de embrague a fondo o en punto muerto, pues el coche tenderá a embalarse.

La DGT nos resume todo el proceso en esta explicativa infografía. Siguiendo estas indicaciones y respetando siempre las distintas normas, podremos circular marcha atrás con la seguridad de no estar causando peligros innecesario.

Imágenes | DGT | iStock: Rawpixel, Motortion, warrengoldswain.

En Circula Seguro | ¿No sabes quién tiene preferencia en este estrechamiento?

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Estas son las 80 medidas que la Fundación MAPFRE ha propuesto para la nueva legislatura

Lun, 27/05/2019 - 17:01

Durante los últimos años, son muchas las señales que nos indican que existe un estancamiento en cuanto a mejora de la siniestralidad. Las estadísticas en el continente europeo así lo delatan. Por eso, vuelve a ser más que relevante un compromiso de los poderes públicos por tratar de seguir avanzado en la reducción de víctimas. En esa línea, la Fundación MAPFRE ha instado a los gobernantes de las nuevas legislaturas que comienzan a sellar un Pacto de Estado por la Seguridad Vial.

Lo ha hecho junto a la Asociación por la Prevención de Accidentes de Tráfico (AESLEME) y la Asociación Española de la Carretera (AEC), en un documento donde se solicitaba a los candidatos, antes de las elecciones, que asumieran el necesario compromiso con la seguridad vial. A propósito de esto, se concretan hasta 80 medidas clave para combatir ese estancamiento de la siniestralidad y seguir avanzando hacia el Objetivo Cero.

Erradicar las víctimas del tráfico, lejos de parecer una quimera o ser un objetivo que se haya de retrasar a la consecución de la última de las etapas de la conducción autónoma, no deja de ser una responsabilidad crucial en nuestra sociedad. Que se pueden seguir dando pasos certeros es una realidad.

Sin ir más lejos, recientemente la Unión Europea anunciaba la obligatoriedad de incorporar a los vehículos hasta 15 tecnologías de seguridad vial para 2022. Es una demostración de lo que los poderes públicos están en disposición de hacer, cada uno en su ámbito.

80 medidas concretas para reducir la siniestralidad

El documento impulsado por la Fundación MAPFRE centra las propuestas en nueve áreas concretas: la de la actividad política, sanidad, infraestructuras (con dos capítulos dedicados a las vías urbanas y a las interurbanas), vehículos, educación, formación, justicia, investigación e innovación y seguridad vial en el entorno urbano.

Entre lo que se reclama a la clase política, una de las medidas más relevantes, precisamente, es la de conformar el mencionado Pacto de Estado por la Seguridad Vial. Además, se pide la creación de una Agencia Estatal de Seguridad Vial, el aumento de la inversión, potenciar la coordinación entre administraciones, apostar por una mayor agilidad legislativa y revisión normativa. Esto también afectaría al ámbito de la Justicia, apoyando la formación de jueces, magistrados y fiscales, los procedimientos por juicio rápido y el cuidado de las víctimas.

Por cierto que, dentro del capítulo político se menciona una revisión de la obligatoriedad del casco en ciudad para bicicletas, y también para todos los Vehículos de Movilidad Personal (VMP).

300 millones de euros más para las carreteras

De entre las 80 medidas del documento, destacan algunas como el nuevo impulso económico que debería recibir la Red de Carreteras del Estado. La conservación del firme y la mejora del equipamiento viario constituyen dos prioridades. Es preciso salvar los 7.000 millones de déficit y aumentar en 300 millones la inversión en un periodo de ocho años.

Para ello, sería fundamental la apuesta por las denominadas «carreteras que perdonan» y potenciar un plan de carreteras 2+1. Estas dos medidas podrían salvar muchas vidas. En el entorno urbano, se pide una Estrategia de “Sistema Seguro” que potencie el papel de la infraestructura en la reducción de las consecuencias de los errores humanos.

Del mismo modo, muchas de las medidas en este último apartado van encaminadas a garantizar unos requisitos mínimos de seguridad para peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de los VMP. Un buen punto de partida consistiría en potenciar la conciliación de las diferentes normas que los afectan.

Incorporación de tecnologías de seguridad en vehículos

La propuesta también recoge la utilidad de acelerar la incorporación de tecnologías de seguridad vial que reducirían la siniestralidad de forma ostensible. Buena muestra de esto son los sistemas de asistencia a la conducción ADAS.

Lograrlo requiere revisar las normas, acuciar a los fabricantes y que las ayudas a la compra de vehículos prioricen estos aspectos. El objetivo es que las prestaciones de seguridad vial no sean una prestación de lujo. También se especifica la necesidad de apostar por otras formas de movilidad más limpias, como el coche eléctrico.

Muchas de las 80 medidas lanzan propuestas en educación y formación. Así, se solicita una mayor presencia de los contenidos de seguridad vial en todos los niveles educativos. En el área de la formación, encontramos iniciativas concretas como la inclusión de un mínimo de 10 horas de
clases teóricas obligatorias presenciales o la disponibilidad de los cursos de perfeccionamiento de la conducción, entre otras.

Una cuestión de sostenibilidad

La seguridad en las ciudades se encuentra relacionada con ese cambio en la movilidad que estamos viviendo. De este modo, entre las medidas encontramos la de promover vehículos menos contaminantes y potenciar las zonas de urbanas con límite de 30 km/h. Estas contribuyen a proteger a los usuarios más vulnerables y calman el tráfico.

La idea es cambiar la concepción social de la movilidad a otro tipo de modelos:

El modelo de “sociedad de las prisas” debe de contrarrestarse con un modelo de sociedad que reclama una eco-movilidad sostenible y segura. Crear la cultura de la seguridad vial significa un compromiso institucional que comience por un pacto de sociedad: porque de la vida todos somos responsables.

Por eso, educación y formación se tornan imprescindibles para entender, no solo la situación de la seguridad vial actual, sino también hacia dónde nos dirigimos.

En Circula Seguro | Límites de 20 km/h en vía urbana, la última novedad que plantea la DGT

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Los ciclistas en busca de una nueva ley que reduzca el caos normativo

Jue, 23/05/2019 - 12:23

El aumento del tráfico ciclista ha traído consigo situaciones novedosas para la circulación. Por desgracia, entre estas encontramos un aumento en la siniestralidad ciclista, algo que se experimenta en toda Europa. Concienciación y convivencia ciclista son fórmulas clave para evitar accidentes, junto al conocimiento de la normativa y las recomendaciones. Sin embargo, una de esas nuevas situaciones problemáticas se da como consecuencia de eso mismo, la excesiva diversidad de normas aplicadas a la circulación ciclista.

Los ciclistas son (también) vehículos con necesidades y particularidades muy concretas. Por ejemplo, aquellos que circulan en bicicleta saben que es muy diferente transitar por ciudad que hacerlo por vías interurbanas. De forma muy relacionada a lo anterior, resulta distinto utilizar la bicicleta como medio de transporte a hacerlo como práctica deportiva. Por eso, la propia normativa establece criterios diferenciadores para estos escenarios. Un ejemplo lo encontramos con la no obligación del uso del casco en ciudad.

En todas esas situaciones se ha de cumplir con la ley, reglamentos y/o ordenanzas que no buscan otra cosa que garantizar la seguridad vial. Pero, ¿qué ocurre cuando existen discrepancias entre las diferentes reglas?

Circulando por el carril… pero, ¿qué carril?

Pues que se pueden producir situaciones como esta que van en detrimento de la convivencia ciclista. En la misma, conductora y ciclista discuten airadamente.

Haced viral a esta «cochista». Está empeñada en que vaya a la derechita, al carril bus, taxi y motos. La Ordenanza Movilidad no lo permite, salvo señalización expresa. ¿Me ayudas a divulgar su reacción para que quede claro por dónde NO tenemos que circular los ciclistas @MADRID? pic.twitter.com/1NTh0yAdxs

— deteibols (@deteibols) 15 de abril de 2019

De los numerosos detalles que pueden inducir a duda por parte de ciclistas y conductores se encuentra el de la elección del carril por el que circular. El criterio que lo determina suele venir recogido en las ordenanzas municipales. En el ejemplo madrileño al que asistimos, los ciclistas no pueden utilizar el carril destinado a autobuses, salvo que se den una serie de requisitos, como de una señalización obligatoria.

Este es solo una ejemplo de una situación que se repite a diario e innumerables veces en nuestras ciudades (y carreteras). Por eso, los diferentes colectivos ciclistas reclaman, para la próxima reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, la unificación de criterios.

En el caso del uso de los carriles, las divergencias y el desconocimiento existen incluso sobre en qué casos es obligatorio circular por el carril bici. Ese desconocimiento de estas normas, incluye, no solo a ciclista, sino también a muchos ente locales que señalizan de forma inadecuada. Por eso, la unificación lleva aparejada una necesaria claridad y sencillez.

Circulando por el carril… pero, ¿por qué zona del carril?

Un ciclista, como cualquier conductor, tiene la obligación de conocer y cumplir con la normativa sin excepción. Del mismo modo y dada su vulnerabilidad, no puede permitirse el lujo de caer en distracciones, tan de actualidad, que alejen su atención de la calzada. Muy relacionado con esto está el uso que los ciclistas hacen de los carriles.

¿Por qué zona del carril han de circular? La repuesta a esta pregunta debería ser sencilla, pero no siempre lo es. Para empezar, depende de la normativa de cada municipio. Incluso existe cierta confusión procedente de las recomendaciones oficiales. Mientras que la DGT, en su guía del ciclista, aconseja que los ciclistas circulen en ciudad por la parte «más próxima a la derecha de la vía», muchos colectivos recomiendan hacerlo por el centro del carril.

Es lo que señala la ordenanza de la ciudad de Madrid («centro del carril derecho»). Es un buen ejemplo del caos derivado de algunas normas relacionadas con la bicicleta. En este caso, la recomendación de la DGT difiere de lo que establece la norma municipal de la capital de España.

¿Y qué opinan los ciclistas?

La cuestión del posicionamiento del ciclista en el carril no es un tema baladí. Está directamente relacionado con la seguridad vial de los ciclista e, incluso, con la «posición social» que la bicicleta posee en la calzada. La conquista del centro tiene también mucho que ver con su consideración como vehículo.

Según Iván Villarrubia, de la publicación de referencia En bici por Madrid, la circulación por el centro del carril contribuiría a reducir hasta el 90% de los accidentes y situaciones de riesgo que se dan en vía urbana.

En Madrid esa norma es de obligado cumplimiento para las bicis, que es tanto como decir que es obligatorio circular con espacio de seguridad. Lógico ¿verdad? No entendemos por qué todavía no es una norma estatal en vías urbanas, por qué en algunos sitios se debate si debería de ser opcional tener espacio de seguridad, o por qué hay municipio donde ni siquiera está permitido.

El caos normativo también se puede comprobar en las diferencias que establecen las ordenanzas de los municipios al Sur de la capital. El análisis, realizado por el Proyecto Bicisur y del que se hicieron eco en En Bici por Madrid, ayuda a entender la barrera de regulación de la que hablamos.

Convivencia ciclista y nueva movilidad

Como vemos, queda mucho trabajo por delante, tanto legislativo como de concienciación. El aumento del tránsito ciclista, lejos de disminuir, no dejará de aumentar en mayor o menor medida durante los próximos años. Ejemplos de esta evolución se pueden encontrar en toda Europa.

Las autoridades de las grandes ciudades, además, se decantan cada vez más por apoyar al ciclismo. Los beneficios para la circulación en las urbes, como la disminución del tránsito reduciendo los atascos y la de las emisiones contaminantes, son bien sabidos. Los conflictos viales y la necesaria convivencia ciclista, junto a la actualización de las normas, no son más que síntomas de este profundo cambio en la movilidad urbana.

En Circula Seguro | Cómo circular con seguridad en bicicleta por la ciudad

Imágenes |  iStock/lolostock e iStock/Rasica

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¿Cómo es la seguridad en los autobuses de transporte escolar?

Lun, 20/05/2019 - 17:19

El principal objetivo de una inspección en el transporte escolar es velar por la seguridad vial de los menores en los entornos escolares y en los autobuses durante sus trayectos. La administración, además de valorar las campañas de vigilancia escolar, establecerá otra serie de medidas orientadas a la visibilidad y señalización próxima a la parada del autobús escolar. Un diseño adecuado a los accesos y una iluminación correcta sería lo ideal. Además, los directores de colegios pueden solicitar la presencia de los agentes de tráfico para regular la circulación si fuera necesario. No obstante, la seguridad de los pasajeros del transporte escolar es lo que nos importa y por eso no está de más conocer, ¿cómo se realizan las inspecciones en el transporte escolar y a quiénes les afecta?

Así se realiza la vigilancia del transporte escolar

El resultado de la campaña sobre el transporte escolar fue de 1.451 denunciados, la mayoría por irregularidades sobre documentación, anomalías en el vehículo y cinco sanciones a conductores: tres por velocidad y dos por dar positivo en drogas. Unas sanciones a conductores que dejan mucho que desear y más aún por tratarse de un tipo de transporte que lleva a escolares menores de edad y a sus acompañantes.

Por tal motivo, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil especializados en Transportes, dentro de las campañas de seguridad vial que realiza la DGT, inspeccionan autobuses dedicados al transporte escolar y de menores. De esta forma intensifican la vigilancia por las carreteras de su competencia para ver si se cumple con la normativa y, al mismo tiempo, para prevenir siniestros viales en este tipo de transporte. Las normas que hay que exigir para un transporte escolar seguro son:

– Los vehículos no rebasarán los 16 años de antigüedad.

– Irán señalizados con el indicativo de transporte escolar en la parte anterior y posterior del vehículo.

– En la documentación deberá figurar que ha superado una inspección técnica anual si tiene menos de 5 años, y semestral si supera esa antigüedad; que dispone de un seguro obligatorio y otro complementario que cubra la responsabilidad civil por daños y perjuicios; y contar con una autorización especial para el transporte escolar.

– El autobús debe disponer de plazas para personas con discapacidad.

– El piso del vehículo no puede ser deslizante y los bordes de la escalera deben ser de colores vivos.

– Las puertas deben disponer de barras para facilitar las operaciones de subida y bajada.

– Los asientos ubicados frente a huecos de escalera, o aquellos que no estén protegidos por el respaldo de otro, deben contar con un elemento fijo de protección.

Además, desde octubre de 2007, todos los autobuses nuevos han de llevar instalados cinturones de seguridad. Según la DGT, un menor sin ningún tipo de retención, multiplica por cinco las posibilidades de sufrir lesiones mortales. Por eso, el cinturón de seguridad no sólo es útil sino también necesario en cualquier trayecto corto o largo, urbano o interurbano.

Otra de las funciones de los agentes de tráfico durante la inspección del transporte escolar es vigilar y controlar las conductas de los diferentes agentes implicados. Existen dos figuras clave en la inspección de todo transporte escolar y de menores. Se trata del conductor del autobús y del acompañante, cada uno con sus obligaciones:

Obligaciones del conductor

Por lo que respecta al conductor del autobús escolar, su responsabilidad es el cuidado y la vigilancia de los usuarios mientras permanecen en el interior del vehículo. Además, previamente al viaje debe revisar el vehículo y en especial sus medidas de seguridad como, por ejemplo: aperturas de puertas, retrovisores y espejos, extintores, martillos, botiquín, etcétera….

– Durante el trayecto debe respetar las normas de seguridad y tiempos de conducción y descanso, siendo la duración máxima de los viajes de 45 minutos.
– No fumar ni beber alcohol.
– En caso de avería deberá aparcar el autobús en un lugar seguro, parando el motor, bloqueando los frenos y colocar el triángulo y luces de emergencia.

Por último, antes de a iniciar el viaje, deberá observar antes de arrancar el autobús si hay gente en las inmediaciones y procurar que los niños estén ocupando sus asientos.

Obligaciones del acompañante

En cuanto al acompañante del autobús escolar, será obligatoria su presencia en los transportes públicos escolares, en donde al menos la tercera parte tuviera una edad inferior a 16 años, y siempre que se transporte a menores con algún tipo de discapacidad. Su papel es velar por la seguridad de los menores que viajan en el autobús y que éstos se comporten debidamente. Entre sus obligaciones con anterioridad y durante el viaje destacamos las siguientes:

– Ponerse el chaleco reflectante y solicitar al conductor la comprobación regular de los mecanismos de seguridad.
– En caso de que existan alumnos con alguna discapacidad, deberá ayudarles tanto en el acceso como en el abandono del vehículo.
– Asignar las plazas que deben ocupar los usuarios y comprobar que todos ocupan sus asientos antes de iniciar la marcha.
– Deberá bajarse el primero para indicar el momento adecuado para el acceso y abandono del vehículo
– Y, por último, acompañar a los niños desde y hasta el interior del recinto escolar y encabezar la marcha.

Educar, también en el bus escolar

Los trayectos de casa al colegio pueden ser buenos momentos para que el adulto que acompaña a los menores les recuerde algunos mensajes sobre seguridad vial. Unos consejos que siempre vendrán bien para que conozcan los posibles peligros con los que se pueden encontrar y aprender a evitar situaciones de riesgo. Entre los consejos que podemos dar al menor en las paradas, con anterioridad y durante el trayecto, destacamos las siguientes:

– No pararse nunca detrás del autobús.

– Esperar la señal del conductor y cruzar siempre al menos tres metros por delante.

– Dentro del autobús, mantenerse sentado y con el cinturón puesto, si éste lo lleva instalado.

– No correr al llegar al autobús, ni al salir.

– Obedecer al conductor y al monitor.

Para finalizar, con este tipo de inspecciones se quiere recordar a los padres el derecho a exigir a los centros educativos o a las asociaciones de padres y madres que los autobuses en los que se desplacen sus hijos lleven cinturones de seguridad. Además deben comprobar que un monitor o acompañante viaje con los niños durante el trayecto.

Foto | Lucía RIVAS
Más información | Condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores
En Circula Seguro | ¿Se podría mejorar la seguridad del transporte escolar de nuestros hijos?

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El vandalismo demuestra en Francia la utilidad de los radares

Vie, 17/05/2019 - 15:18

El radar es una fórmula de control de la velocidad del tráfico que tiene tantos defensores como detractores. ¿Son necesarios más radares o debería dedicarse esa inversión a otros ámbitos de la seguridad vial? Si analizamos los números, en España el número de cinemómetros no alcanza los 500. Francia, por contraste, supera los 3.000 radares fijos. La predilección de las autoridades francesas por los radares los ha situado esta primavera en el ojo del huracán de la esfera pública, con consecuencias devastadoras.

Los «chalecos amarillos» se han convertido en los últimos meses en el azote de los radares, inutilizando el 75% del total de radares fijos desde el invierno de 2018. Esta campaña de vandalismo galo contra el radar tiene su origen en una de las iniciativas del gobierno francés, la de reducir la velocidad en carreteras convencionales. El límite pasó de 90 a 80 km/h en carreteras secundarias de doble sentido a finales del verano pasado. En España tardamos solo unos meses en imitar a nuestros vecinos.

Vandalismo con consecuencias: la siniestralidad se dispara

El movimiento amarillo no ha comulgado en ningún momento con esa nueva normativa de las autoridades francesas. La reacción que se adoptó vino en forma de vandalismo, combatiendo, a su modo, el nuevo límite de velocidad mediante la inutilización de los radares.

La policía francesa tienen complicado luchar contra las diferentes prácticas llevadas a cabo. Algunas son más benévolas con el cinemómetro, como las que consisten en taparlos o envolverlos en chalecos o bolsas de basura amarillas. Otras son más violentas, golpeando o quemando los radares.

Lejos de la pugna política, la campaña gala anti-radar tiene sus objeciones en las estadísticas. Los fallecidos por accidentes de tráfico se han disparado en un 17%. Ese repentino menor control de la velocidad en Francia se ha transformado en un problema de seguridad vial. Es una desafortunada manera de demostrar la utilidad de los radares para paliar los efectos de un factor de riesgo como son los excesos de velocidad.

Esa relación directa también se comprueba con otros datos. Por ejemplo, según las autoridades francesas los excesos de velocidad en el país se han triplicado. El Ministro del Interior francés, Christophe Castaner, la sensación de impunidad «ha causado que muchos conductores se relajen y pisen más a fondo el acelerador».

El gobierno responde: 400 nuevos y mejores radares

La respuesta del gobierno francés no se ha hecho esperar, cerrando la compra de 400 nuevos radares Mesta Fusion 2. Las autoridades galas no solo han buscado una tecnología de última generación, sino que la elección también se ha centrado en evitar el vandalismo. Y es que los nuevos radares van montados sobre un poste de varios metros de alturas, lo que hace más complicado su aniquilación.

La novedad trae consigo otras prestaciones desconocidas hasta ahora para los radares: capacidad para vigilar a la vez ocho carriles, distinguir entre vehículos, comprobar los sistemas de retención, el uso del teléfono móvil al volante, la distancia de seguridad o adelantamientos por la derecha. Es decir, la multitarea llega a los radares para explorar fórmulas que van más allá de los excesos de velocidad, y todo en un mismo aparato.

La campaña por el radar en Francia no se queda ahí. El gobierno seguirá insistiendo con este tipo de radares y ha anunciado que espera que en 2020 lleguen a funcionar hasta 6.000 de estos radares en las carreteras del país.

El eterno dilema en torno al radar

Lejos de sosegarse, el caso francés ha servido para estimular aún más el debate, ya normalizado, que existe en torno a los radares. ¿Ha sido el vandalismo una excusa para aumentar los radares? No podemos olvidar, para responder esa pregunta, la relación directa que existe entre el control de la velocidad por radar y el número de siniestros.

En Circula Seguro hemos tratado en más de una ocasión esta cuestión, al preguntarnos sobre el afán recaudatorio de los mismos. Lo cierto es que expertos e investigadores avalan la eficacia de los radares para evitar los excesos de velocidad. Así lo indica un estudio de la Universidad de Valencia del que ya nos hicimos eco y que mostró una reducción del 22% de los accidentes gracias a los cinemómetros.

En Cataluña encontramos otros ejemplo específico con la reducción del 82% de la siniestralidad. Juli Gendrau, director del director del Servei Català de Trànsit (SCT), explicaba al Diario de Tarragona:

Estamos viendo que el sancionado por velocidad elevada supera una media de 20 km/h el límite permitido. En un atropello a 50 km/h en casi todos los casos el peatón muere. El hecho de que se reduzca un 82 por ciento la accidentalidad es motivo suficiente.

Claro que, en el sistema que rige el control de la velocidad mediante radares quedan, en España, algunos ámbitos por retocar, como el ocurre con los márgenes actuales. En cualquier caso, durante los próximos meses, Francia volverá a ser un laboratorio en torno a los radares. Veremos qué impacto tiene en la siniestralidad la nueva apuesta del gobierno francés.

En Circula Seguro | ¿Cómo funcionan los radares de tramo?

Imágenes | iStock/Cristiano Babini y Mesta Fusion

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2018: 300 víctimas provocadas por los Vehículos de Movilidad Personal

Jue, 09/05/2019 - 12:53

En el pasado año 2018, las nuevas alternativas a la movilidad han ido adquiriendo cierto protagonismo en nuestras ciudades, con la consiguiente responsabilidad que se les exige como vehículos en circulación. Durante ese curso, los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) estuvieron implicados en 300 accidentes con víctimas, lo que ha llevado a ciertos ayuntamientos a establecer normativas adaptadas. Los ciudadanos, por su parte, discrepan sobre el buen uso e integración de los VMP en las calles: más del 70% de la población española considera que los VMP son “un riesgo para la seguridad vial”.

Un vacío legal que ya empieza a cubrirse

El borrador de Real Decreto que está elaborando la DGT supone la primera piedra para establecer una legislación adecuada que también ayude a aunar las normativas propias que elabora cada ayuntamiento por separado. La novedad de este borrador es la definición que se hace de los VMP:

“Vehículos de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos, que puedan proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h”

Esta cuestión es importante dado que, al no ser vehículos de propulsión con motor térmico, no están obligados a contratar un seguro, ni tampoco resulta necesario matricularlos –más allá de un registro voluntario de los ayuntamientos que así lo deseen–. Del mismo modo, por sus características, no son vehículos adecuados para circular por vías interurbanas, es decir, su uso se reduce exclusivamente al interior de las ciudades siempre y cuando no rebasen el límite de velocidad de 25 km/h.

El incremento de la accidentalidad, motivación para actuar

Como hemos comentado al inicio, en el año 2018, los VMP estuvieron implicados en 300 accidentes con víctimas, de las cuales 5 fallecieron como consecuencia de atropellos o caídas. Tras haber consultado a numerosos ciudadanos mayores de edad a lo largo y ancho del país, las previsiones para 2019 no son mucho más esperanzadoras. Muy al contrario, el número de fallecidos podría triplicarse (entre 15 y 17 muertos) si no se actúa de forma drástica.

El previsible aumento de este tipo de vehículos en nuestras calles como nueva forma de movilidad urbana proyectan un más que probable aumento de las víctimas. La aparición de más y más empresas de alquiler, la predicción sobre las ventas futuras y la falta de una normativa clara, unido a un desconocimiento generalizado del buen uso y funcionamiento de estos vehículos, conforman las principales causas de este aumento del riesgo de accidente.

¿Qué tipos de VMP existen?

En 2016 y, ante la clara aparición de los VMP, se decidió establecer diferentes categorías para clasificarlos en función, principalmente, de su altura y de su diseño –características que puedan determinar el nivel de daños en un atropello–:

  • Tipo A: en esta categoría encontramos aquellas plataformas de una o dos ruedas, así como los patinetes con motor cuya velocidad máxima es de 20 km/h y no más de 25 kilos de peso. Su capacidad es para un sólo pasajero e incluye todos los tipos de hoverboards, los patinetes eléctricos, los skateboards eléctricos y los monociclos eléctricos.
  • Tipo B: en este grupo encontramos, vehículos de tamaño más considerable como los segway o patinetes eléctricos con sillín. Pueden alcanzar los 30 km/h, no pesan más de 50 kilos y son para una persona.
  • Tipo C: se dividen en tres grupos (C0, C1 y C2) y conforman aquellos de tamaño grande, con una velocidad máxima de 25 km/h, un peso de hasta 300 kilos y capacidad incluso hasta tres personas.

Es posible que en el Real Decreto en que trabaja actualmente la DGT, se simplifiquen los tipos de VMP, reduciéndose las tipologías en tipo A y B y su comparación con las bicicletas de pedaleo asistido (EPAC) y los vehículos L1ea (ciclos de motor).

Circula seguro, también con tu VMP

Desde luego, que ponerse a los mandos de uno de estos vehículos no debe de tomarse a la ligera. Los VMP debemos verlos como una forma cualquiera de movernos por la ciudad, más que como una forma de entretenimiento. El problema es cuando confundimos ambos conceptos y nos lanzamos a las calles dando por hecho que el resto de usuarios nos va tener en consideración mientras circulamos libremente por calles y aceras. Además de una normativa clara, resulta urgente que se establezcan campañas de formación a los ciudadanos, especialmente a los jóvenes, más inclinados por este tipo de vehículos.

Un VMP en manos de un menor de edad puede ser irresponsable y los adultos han de ser conscientes de la peligrosidad que generan en ellos cuando deciden regalarle uno a sus hijos. Para circular de forma correcta y segura con total garantía de protección puedes seguir estos pasos:

  • La edad más apropiada para su utilización se sitúa en los 15 años.
  • Usa casco siempre que puedas. El VMP no es una moto, ni una bicicleta y el casco puede salvarte la vida en una mala caída.
  • Circular con estos vehículos cuando se supere la tasa de alcohol establecida en la normativa general de tráfico o cuando se hayan consumido drogas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas debe quedar totalmente prohibido.
  • No utilices auriculares o cascos conectados a aparatos de sonido mientras circules.
  • Respeta las aceras y demás espacios reservados a peatones, así como los carriles bus, aunque en el caso de patines y patinetes, sí es posible transitar a una velocidad máxima de 10 km/h, por itinerarios de parques en los que está permitida la circulación de bicicletas.
  • Antes de lanzarte a las calles, aprende a controlar de forma total y absoluta tu VMP en amplios espacios como jardines o parques en los que no haya ningún riesgo cercano de accidente. Una vez en la calle, sigue siempre la norma de ver y ser visto y circula como lo harías sobre tu coche.

En Circula Seguro | La nueva normativa para circular en patín eléctrico en 2019

En Circula Seguro | Guía para circular con seguridad por ciudad en patinete eléctrico

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Tráfico y WhatsApp: la auténtica batalla del siglo XXI por la seguridad vial

Mar, 07/05/2019 - 17:20

Como hemos comentado en recientes ocasiones en Circula Seguro, la excesiva fiebre por el uso del teléfono móvil se extiende como una epidemia social que nos afecta en muy diferentes ámbitos de nuestra vida. La educación, el trabajo y el ocio se ven influenciados diariamente por nuestra necesidad de estar conectados y disponibles en todo momento, algo que ya trasciende a un problema grave de fobia.

Al volante, el teléfono móvil es la mayor distracción y principal causa de accidentes de tráfico mortales en España. Su uso y mala práctica durante la conducción se ha generalizado y numerosas entidades e instituciones se sorprenden ante la falta de concienciación acerca de los riesgos que suponen escribir un mensaje mientras conducimos.

Enviar un WhatsApp multiplica por 23 el riesgo de sufrir un accidente

Hasta un tercio de las causas de mortalidad en nuestras carreteras son debidas al uso de los dispositivos móviles, un gesto aparentemente simple que tiene la misma peligrosidad que actuar bajo los efectos del alcohol o las drogas. Según los cuadros de datos de la DGT, hablar por teléfono al volante equivaldría a conducir con una tasa de alcoholemia de un gramo por litro de alcohol en sangre. Esto es más del doble de lo que permite la ley (0,5 gr/l en sangre o 0,25 mg/l de aire espirado).

El riesgo de conducir pendiente del móvil aumenta, por tanto, el riesgo de siniestro entre cuatro y nueve veces. Dado que el tiempo medio de reacción de un conductor en una situación normal es de unos 0,75 segundos, se estima que hablando por teléfono se puede llegar a duplicar hasta casi el segundo y medio. Una encuesta a conductores en España señala que hasta un 36% utiliza el móvil cuando se detiene en un semáforo, un 30% lo hace al pararse en un atasco y un 15% si están parados a un lado de la calzada. El resto (19%) reconoce que lo hace con el coche en marcha.

Si responder una llamada nos lleva unos ocho segundos y marcar un número de teléfono nos distrae alrededor de treve, esto supondría que, a una velocidad de 100 km/h, estaríamos circulando una distancia de 361 metros sin prestar atención a la carretera. Según la DGT, a lo largo de más de tres campos de fútbol conduciendo sin controlar totalmente nuestro vehículo.

Pero, ¿y si hablamos de mandar un mensaje de texto? Desde luego, WhatsApp nos obliga a ir un paso más allá en cuanto a concentración se refiere: El tiempo que se necesita, de media, para realizar esta acción es de 20 segundos, tiempo en el que el vehículo se desplaza 550 metros.

Tráfico castigará con más dureza a quien manipule el móvil en el coche

«Utilizar, sosteniendo o sujetando con la mano, dispositivos de telefonía móvil conduciendo». Esta es la razón, recogida en el anteproyecto de ley, por la que la Dirección General de Tráfico sancionará con hasta seis puntos menos. Una vez se haya aprobado la reforma del permiso de conducir, el Ministerio del Interior modificará el texto de la Ley de Tráfico con esta y otras nuevas normativas.

Quizá la más llamativa sea la que hace referencia al uso del móvil en el coche, pues hasta ahora tan sólo la acción de «utilizar manualmente dispositivos de telefonía móvil» se castigaba con la retirada de tres puntos. En ese arco y, dado que en el momento de su redacción WhatsApp no se había popularizado de tal manera, quedaban excluidos algunos detalles acerca de cómo era esa «utilización».

Así se posibilita la diferenciación de otros supuestos de utilización, por ejemplo, el de los dispositivos preinstalados en los vehículos que, en este caso, pasan ahora a suponer una pérdida de tres puntos. En este sentido queda incluida la manipulación de navegadores, de sistemas de comunicación o del teléfono móvil, siempre que no sea «sosteniéndolo o sujetándolo»

Estas son las nuevas normas de tráfico de la DGT para 2019

Junto a la normativa que regula la utilización de los dispositivos electrónicos al volante, la DGT tiene intención de llevar a buen puerto otro paquete de medidas igualmente urgentes en este 2019:

Uso del cinturón de seguridad o el casco: en este sentido, la nueva ley planteada por el equipo de Pere Navarro eleva de tres a cuatro la retirada de puntos para quienes no usen o usen de forma incorrecta el cinturón de seguridad o SRI. De igual manera, se aplicará la misma sanción a motoristas que no usen el casco como está regulado.

Exceso de velocidad en las carreteras convencionales: tras la reducción de los límites de velocidad a 90 km/h en las carreteras secundarias, llega una nueva modificación. En los tramos con límites de 90 y de 100, se reducirá  de 30 a 20 km/h del tramo de exceso en el que empiezan a perderse 2 puntos. De esta forma, se perderían puntos a partir de 111 km/h, cuando hasta ahora, esa sanción se aplicaba a partir de 121 km/h.

Al menos dos años sin infracciones para poder recuperar pérdidas parciales de puntos: para poder recuperar el saldo inicial de 12 puntos, es necesario que el conductor no cometa ninguna infracción que suponga pérdida de créditos en el plazo de dos años. Para ello, el titular del permiso de conducir podrá recuperar un máximo de ocho puntos una vez cada dos años si, además, previamente ha realizado y superado un curso de sensibilización y reeducación vial.

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