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¿Cuáles son las infracciones que quitan puntos durante la conducción?

Hace 6 horas 10 mins

El número de puntos que tenemos asignados como titulares de un permiso de conducir puede verse reducido si cometemos alguna de las infracciones graves o muy graves. Unas infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos, además de la multa. Unos hechos sancionables que podemos ver en el Anexo II de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial para estar informados. La detracción o resta de puntos puede llevar a la pérdida del permiso de conducir y, en consecuencia, tener que recuperar los puntos si queremos seguir conduciendo.

Repasamos algunas de esas infracciones que, según la DGT, se cometen durante la conducción e implican un riesgo evidente para la seguridad vial, así como la cuantía de las multas y los puntos del permiso de conducir que se pierden.

Uso de teléfonos móviles u otros dispositivos

Utilizar un teléfono móvil sin manos libres, leer o enviar mensajes; llevar colocado un auricular o auriculares; usar manualmente navegadores u otros dispositivos electrónicos mientras se conduce o se circule es motivo de la pérdida de 3 puntos del permiso de conducir más la sanción (multa de 200€ salvo pronto pago que serían 100€).

No utilizar casco

No utilizar casco de protección homologado o certificado los conductores de motos y ciclomotores conlleva la misma pérdida de puntos y sanción que la anterior. El mismo Anexo advierte que los conductores serían responsables, sólo con la misma sanción, si sus pasajeros no llevan casco o si no tienen la edad mínima exigida para poder ir de pasajero en el vehículo.

Ir sin cinturón y sistemas de retención infantil (SRI)

El cinturón de seguridad tiene que utilizarse en todos los asientos y estar correctamente abrochado. Su incumplimiento conlleva la pérdida de 3 puntos del permiso de conducir y sanción (multa de 200€ salvo pronto pago que serían 100€). De ahí que no se pueden usar pinzas o sistemas que alteren o bloqueen su funcionamiento. Al contrario de lo que ocurre con los pasajeros de vehículos de dos ruedas, cada pasajero es responsable de su incumplimiento y podría ser sancionado sólo con la multa, salvo en el caso de no hacer uso de un sistema de retención infantil, si viaja algún niño, que sería responsable el conductor con la misma sanción y la misma retirada de puntos.

No detenerse ante un semáforo en rojo o STOP

El semáforo en rojo y la señal vertical de stop obligan a detener el vehículo, siempre. En el caso del STOP, esta obligación opera también cuando sólo haya marca vial pintada en la calzada, aunque no exista señal vertical en ese lugar. En caso de no cumplir esta obligación, estamos ante un tipo de infracción que lleva aparejada además de la detracción de 4 puntos, la multa de 200€ (salvo pronto pago que serían 100€).

No respetar la distancia de seguridad

El conductor siempre tiene que mantener una distancia de seguridad con el vehículo que le precede y que le permita frenar sin colisión. Esta distancia debe aumentarse cuando se circula a más velocidad o con climatología adversa. Una infracción que como la anterior lleva aparejada la misma sanción y detracción de puntos.

No respetar la prioridad de paso de ciclistas y/o peatones

Los ciclistas y peatones tienen prioridad de paso respecto a los vehículos a motor cuando circulen, respectivamente, por un carril bici, paso para ciclistas o arcén debidamente señalizado, así como por un paso de peatones. No respetar esa prioridad, lleva consigo la misma sanción (multa de 200€ salvo pronto pago que serían 100€) y la pérdida de 4 puntos.

Circular en sentido contrario o por carril prohibido

La circulación en sentido contrario o por carriles prohibidos puede ser constitutivo de infracción muy grave. El 16% de las víctimas mortales en el 2019 fueron como consecuencia de una colisión frontal. Por tanto, circular en sentido contrario o por carril prohibido llevaría la pérdida de 6 puntos del permiso de conducir y, además, una sanción (multa de 200€ o 500€, salvo pronto pago que serían 100€ y 250€ respectivamente).

Tasas positivas de alcohol o presencia de otras drogas

La tasa máxima de alcohol para conductores noveles y profesionales es 0,15 mg/l de aire espirado. Para el resto de conductores es de 0,25 mg/l y, si se superan los 0,60 mg/l, también es constitutivo de delito. Si la tasa no sobrepasa los 0,30 mg/l (conductores noveles y profesionales) ni los 0,50 mg/l (resto de conductores) la detracción de puntos sería de 4 puntos más la sanción de 500€ (250€ por pronto pago). No obstante, la multa por la infracción puede variar de 500€ (250€ por pronto pago) a 1000€ (500 por pronto pago), si se superan los 0,30 mg/l (noveles y profesionales) y 0,50 mg/l (resto de conductores), respectivamente, más la pérdida de 6 puntos.

Por otro lado, la presencia de cualquier droga en el organismo como, por ejemplo: Marihuana, cannabis (THC), cocaína, opiáceos, anfetaminas, metanfetaminas, etc.., es motivo de sanción muy grave y conlleva además de la detracción de 6 puntos en el permiso de conducir, la multa de 1000€ (500 por pronto pago).

Exceso de velocidad

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Superar la velocidad legalmente establecida en 60 km/h (vías urbanas) y en 80 km/h (vías interurbanas) se consideraría delito según el actual Código Penal. Tanto las sanciones (multa entre los 100 y 600€) como la resta de puntos (entre 0,2,4 y 6) pueden variar dependiendo de la velocidad superada:

Cuadro Infracciones sobre exceso de velocidad captado por cinemómetro)

De esta manera, con la aplicación del Anexo II de la vigente Ley de Tráfico, se establece un sistema objetivo sobre el número de puntos que se van a descontar automáticamente al infractor. De ahí, la necesidad de ser identificado tras cometer la infracción y evitar que la pérdida de puntos pueda atribuirse a otro conductor.

Finalmente, no debemos olvidar que cuando no se respetan las reglas de circulación, nos arriesgamos a perder algo mucho más valioso que dinero y unos cuantos puntos. No hay una ciencia exacta sobre las probabilidades de sufrir un incidente durante la conducción pero podría afirmarse que si bajan las infracciones, bajan los siniestros viales porque algunas de esas infracciones que hemos comentado pueden desembocar en un conflicto vial.

En Circula Seguro | He perdido los puntos de mi permiso de conducir, ¿cómo los puedo recuperar?

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Estas son las iniciativas de Deliveroo para mejorar la seguridad de los ‘riders’

Mié, 19/02/2020 - 09:00

Los servicios de reparto se multiplican en la actualidad a través de diferentes plataformas que nos facilitan el contacto con restaurantes, supermercados, farmacias y tiendas. Deliveroo es uno de los servicios de entrega de comida a domicilio más reconocidos a nivel mundial y, en nuestro país, colabora con cerca de 7.500 restaurantes de más de 70 ciudades. Eso supone poner en las calles a aproximadamente 1.500 riders que trabajan día tras día para hacer llegar tu pedido a casa, con los riesgos que eso supone para un colectivo tan vulnerable como es el de los ciclistas y motoristas.

Trabajar a diario sobre la moto o la bici supone exponer tu propio cuerpo a las circunstancias del tráfico en ciudad y carretera. Recordemos que los repartidores de servicios como Deliveroo cubren un radio de servicios cercanos a la localización del usuario, lo cual no disimula que hasta hace muy poco sus condiciones laborales eran verdaderamente precarias: en julio de 2017 los riders fueron a la huelga por una situación que les seguía considerando autónomos pagados por los viajes que se les encargaban, incluso cuando la compañía no cubría todas las horas que estos pasan en la calle esperando los pedidos.

¿Por qué el delivery se ha convertido en una actividad de riesgo?

Los peligros con los que conviven los conductores de los vehículos de dos ruedas van más allá de no contar con un chasis. La empresa no proporciona el vehículo, por lo que tampoco se responsabiliza de que este hay pasado las revisiones necesarias o el mantenimiento oportuno. Una iluminación escasa, bajos niveles de líquidos o una presión inadecuada de los neumáticos son solo algunos de los problemas habituales con los que conviven los repartidores.

En segundo lugar, la densidad del entorno de tráfico, el estado del asfalto y la falta de visibilidad de este colectivo frente a los coches particulares, autobuses y taxis, junto a los cortes por obras y la pintura de la calzada, son algunos de los riesgos más comunes que aumentan a medida que se incrementa en exceso la confianza y se reduce la concentración del rider tras las largas jornadas de reparto.

Mesas redondas y colaboración con los riders, claves del programa

Por todo ello, Deliveroo ha decidido poner en marcha un programa de seguridad vial que vele por sus riders en vistas de minimizar riesgos, ofrecer formación y aumentar su protección. El programa se extiende a otros países con iniciativas similares en Australia y Francia, entre otros y basa su proyecto en tres ejes:

  • Paneles de discusión que faciliten la comunicación con los repartidores con la participación activa de estos. Se harán en grupos de alrededor de 10 personas compuesto por riders, representantes de las asociaciones y miembros del equipo de Operaciones de Deliveroo.
  • Iniciativas nacionales y locales para mejorar la seguridad buscando una mayor colaboración entre aquellos elementos que puedan facilitarla y promover las necesidades generales de movilidad en ciudad de este colectivo.
  • Cursos de formación para promover buenas prácticas entre ellos y adquirir nuevos conocimientos.

En relación a este último punto, desde este pasado mes de enero, la compañía ya a comenzado a impartir sus sesiones formativas gratuitas en Madrid, Barcelona y Valencia, con contenido adaptado sobre cómo aumentar la protección de todos aquellos que se hayan adscrito, quienes además podrán disfrutar de descuentos y material para incrementar la visibilidad y seguridad en carretera como soportes para móvil o ropa reflectante, descuentos para la adquisición de vehículos y accesorios, hasta un 30% de descuento en revisiones y otras facilidades financiación.

Con este programa la empresa renueva su apuesta por la seguridad y refuerza la colaboración con la comunidad de repartidores, algo que ya ha hecho haciendo partícipes a los riders asociados a Asoriders y Asociación Autónoma Riders con quienes tienen acuerdos de interés profesional para profundizar en los elementos clave de prevención. Aumentar los conocimientos en materia de seguridad es el objetivo prioritario pues, en el día a día, serán ellos quienes con su experiencia y precaución podrán asegurar su protección y garantizar la del resto de compañeros de la comunidad.

Asimismo, Deliveroo fue la primera compañía en ofrecer a todos los riders un seguro gratuito que ampliaba la cobertura que ya ofrece a todos los riders, dándoles acceso a formación y ayudas a la hora de adquirir el equipamiento necesario.

Toma medidas de seguridad si repartes en moto o en bici

Ya sea sobre una moto o una bici lo más importante es hacerse ver y, ante cualquier atisbo de duda, actuar como si se diera por sentado que no nos han visto. Eso supone anticiparse a los posibles movimientos del resto de usuarios, realizar una circulación “a la defensiva” y no exceder nunca la velocidad recomendada, especialmente en situaciones climatológicas de lluvia intensa o suave (de igual manera el asfalto es resbaladizo). Nunca sobra decir que debe de llevarse siempre casco y respetar la señalización sin pretender compensar los siempre apretados tiempos de entrega.

Ten especial cuidado con la pintura del asfalto, por ejemplo, en los pasos de cebra o rotondas, ya que la rueda de tu vehículo puede deslizarse como una pastilla de jabón y echarte al suelo incluso a poca velocidad. Si tu empleador no te proporciona casco, chaleco, ropa impermeable y reflectante y otros elementos de seguridad debes exigirlo como derecho de trabajo o, en caso contrario, abandonar el empleo: la seguridad es lo primero, no favorezcas esas actitudes.

En Circula Seguro | Riesgos del «delivery» en moto: cómo repartir de forma segura

Imágenes | iStock Jose Retamal beingbonny AdrianHancu

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Cómo saber qué matrícula me va a tocar

Vie, 14/02/2020 - 11:39

Cuando vamos a comprar un coche nuevo, una de las dudas que más curiosidad nos produce es saber qué matrícula nos van a asignar. Quizás estemos dispuestos a esperar un poco en nuestra compra si buscamos una combinación concreta de cifras o letras. Saberlo con exactitud antes de la entrega del coche es complicado, pero sabiendo algunas sencillas normas, podemos aproximarnos bastante.

Cómo se forma el número de una matrícula

La primera matrícula de la historia de la automoción data del 31 de octubre de 1900, y fue concedida en España para un automóvil modelo Clément-Bayard registrado en Palma de Mallorca. Previamente la reina María Cristina, máxima autoridad en España en aquella época, había firmado el Real Decreto que establecía el reglamento de matriculación. Desde entonces hemos tenido en nuestro país tres sistemas de numeración para las matrículas de vehículos:

Matrícula provincial numérica (1900-1971)

Denominada así por consistir en un bloque de entre 1 y 6 cifras por cada una de las provincias españolas. La provincia de matriculación era indicada por un código provincial (de entre 1 y 3 letras) que precedían al bloque de cifras.

Matrícula provincial alfanumérica (1971-2000)

Similar a la anterior, pero en este caso se combinaba un bloque de 4 cifras y otro con una letra, siendo ampliada posteriormente con un bloque de dos letras. Las letras Ñ, Q y R (reservada para los remolques) estaban excluidas de la combinación. Seguía habiendo un código para cada provincia de no más de dos letras.

Matrícula alfanumérica nacional (2000-hoy)

Se pasa a una única serie para todo el territorio nacional consistente en un bloque de cuatro cifras y otro de tres letras consonantes (excepto Ñ y Q). Algunas combinaciones de letras están reservadas para determinados servicios públicos, como la Policía Nacional (CNP) o los Mossos d’Esquadra (CME). Se eliminan así los códigos provinciales. Coincide además con la adopción en España del formato europeo, que adapta la forma de la placa al estándar comunitario y añade la banda azul con la bandera de la UE y la inicial E de nuestro país.

Cuántos números de matrícula existen en España

A falta de cifras definitivas, en 2019 se matricularon en España 1.321.438 vehículos. Es una cifra que varía cada año por el peso que el signo macro-económico tiene sobre el sector del automóvil. Así, en años como en 2005 se superaron los 1.600.000 vehículos, mientras que en otros como 2012 apenas se llegó a los 700.000.

Sabemos que por cada bloque de tres letras tenemos 10.000 combinaciones posibles (del 0000 al 9999). Con eso podemos calcular que el año pasado se matricularon vehículos con al menos 132 bloques distintos de letras, del total de 9.261 combinaciones posibles de letras. Combinando letras y números tenemos un total de 92 millones de matrículas distintas, que se estima que nos durarán hasta dentro de 40 años (aunque como vemos depende mucho de la situación económica de cada año).

Cómo se asignan las matrículas

En España, el formato y contenido de las matrículas están regulados por los artículos 25 y 49 del Reglamento General de Vehículos. El funcionamiento del sistema nacional alfanumérico está explicado además en el Anexo XVIII de dicho reglamento. En ambos casos se recoge también el sistema para matrículas especiales (como las provisionales, las de vehículos históricos o las del cuerpo diplomático), y que llevan su propia numeración.

Para asignar los distintos números de matrícula, cada Jefatura Provincial de Tráfico le solicita a la DGT un cupo de números para un determinado periodo de tiempo (generalmente una semana). Cuando los agota pedirá un nuevo cupo, pero entre media otras Jefaturas provinciales habrán pedido sus cupos con diferente cantidad de números. Ello complica cualquier intento de averiguar el número que nos tocará.

La asignación de una determinada matrícula a un vehículo se realiza en el momento de la entrega del vehículo al comprador, no en el momento de la compra. Por ello, el número de matrícula también dependerá de los plazos de entrega que nos den en el concesionario. Pero una vez nos den una fecha, y teniendo en cuenta que el último número de matrícula asignado siempre es público, podemos hacer una estimación aproximada del número que nos tocará.

Herramientas para calcular el número de matrícula

En internet podemos encontrar diversos recursos que nos ayudarán a saber cuál es la matrícula que nos asignarán al comprar un coche.

Cómo saber el número de matrícula de coche nuevo a partir de la fecha de entrega del concesionario.

Cómo saber la última matrícula asignada.

Aplicación para saber el número de matrícula de un coche nuevo.

Por contra, quizás también queramos saber cuándo se matriculó un coche, por ejemplo cuando vamos a comprar de segunda mano. Podemos averiguarlo a partir de su matrícula.

Cómo saber la fecha de matriculación de un coche por su matrícula.

Imágenes | iStock: grebeshkovmaxim, JackF, yurii_zym, Maria Teresa Tovar Romerovadimguzhva.

En Circula Seguro | ¿Qué significan esas nuevas matrículas azules que no paramos de ver?

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¿Qué diferencias existen entre la etiqueta CERO y ECO?

Mié, 12/02/2020 - 12:53

Corría el año 2016 cuando la DGT puso a funcionar un sistema de etiquetas que categorizaban a los vehículos en función del grado de contaminación que generaban. Por entonces, se anunció que el etiquetado no tendría repercusiones, más allá de informar de esta característica de los vehículos. Una década después el panorama ha empezado a cambiar. El distintivo de la DGT se ha convertido en un aspecto bastante relevante para autoridades, fabricantes y conductores.

Tanto es así que ya se contemplan sanciones con multa para ciertos casos en los que se circula sin pegatina de la DGT. La etiqueta ha cobrado una nueva dimensión cuya regulación arroja ciertos aspectos algo complejos.

¿Qué criterios sigue la DGT para otorgar uno u otro distintivo? ¿Qué diferencias hay entre ellos? ¿Por qué hay una pegatina ECO y otra CERO? ¿No contribuyen por igual los vehículos que llevan estas últimas a un transporte más limpio? Estas no son dudas ajenas a la realidad de muchos conductores que se preguntan qué modelos conviene adquirir a partir de esta emocionante década de transición en la movilidad.

¿Qué criterios sigue la DGT para otorgar uno u otro distintivo?

Para establecer la distinción entre etiquetas, la DGT estableció unos criterios propios. Como ya hemos contado en Circula Seguro, estos vienen reflejados en una resolución que el ente público dictó en abril de 2016.

Vehículos sin etiqueta

Son los turismos y furgonetas ligeras de gasolina anteriores a EURO 3 o diésel EURO 4 y de más de ocho plazas e industriales pesados gasolina previos a Euro 4 o diésel anteriores a Euro 4.

Etiqueta B

Para los turismos y furgonetas ligeras de gasolina EURO 3 o diésel EURO 4 o 5. Vehículos de más de ocho plazas e industriales pesados gasolina Euro 4 o 5 o diésel Euro4 o 5.

Etiqueta C

Corresponde a los turismos y furgonetas ligeras de gasolina EURO 4, 5 o 6 o diésel EURO 6. Vehículos de más de ocho plazas e industriales pesados gasolina Euro 6 o diésel Euro 6.

Etiqueta ECO

Para los vehículos híbridos no enchufables (los conocidos por las siglas HEV), vehículos a gas (GNC, CLP, etc.) y vehículos híbridos enchufables (PHEV) que presenten una autonomía inferior a 40 kilómetros en modo de conducción exclusivamente eléctrico.

Etiqueta CERO

Por último, con este distintivo se agrupan a los vehículos 100% eléctricos (BEV), vehículos eléctricos de autonomía extendida (REV), vehículos impulsados por pila de combustible alimentada por hidrógeno (FCEV) e híbridos enchufables (PHEV) con autonomía superior a 40 kilómetros conduciendo en modo exclusivamente eléctrico.

Diferencias cruciales entre la etiqueta CERO y ECO

Como queda patente, las diferencias entre la etiqueta CERO y ECO tienen que ver en la gran mayoría de los casos con el grado de «electrificación», algo que está relacionado de forma directa con las emisiones contaminantes.

Mientras los coches con etiqueta ECO pueden transitar un número de kilómetros bastante limitado sin generar emisiones (en circulación), esos límites son más amplios, o incluso inexistentes, para los vehículos con etiqueta CERO.

En la frontera entre uno y ambos mundos se encuentran los modelos híbridos enchufables con autonomías superiores o inferiores a los 40 kilómetros. Es algo de lo que los fabricantes han tomado buena nota. No en vano, se han multiplicado en el mercado los ejemplos de estos modelos que presentan autonomías que superan por pocos kilómetros el mencionado límite. Ha sido una estrategia que está trayendo algo de debate. Además, el nuevo estándar de homologación WLTP ha añadido ciertas complicaciones.

La gran imagen de la que goza la etiqueta CERO

Ahora bien, la actual tendencia que vivimos con las etiquetas no se detonó hasta que Madrid y Barcelona estrenaron protocolos anti-contaminación y zonas de bajas emisiones, haciendo uso del sistema de la DGT. Un punto de giro que ha llevado a los fabricantes de vehículos a convertir las etiqueta CERO y ECO en una prestación más.

¿Cuáles son las ventajas de la etiqueta ECO?
  • Exención del pago del impuesto de matriculación.
  • Bonificaciones en el impuesto de circulación (por ejemplo, del 75% en Madrid y Barcelona).
  • Descuentos en el aparcamiento (por ejemplo, 50% de descuento en la zona de estacionamiento regulado de Madrid).
  • Acceso a las ciudades con protocolo anti-contaminación durante estos episodios.
  • Acceso a los carriles VAO sin importar el número de ocupantes del vehículo.
¿Cuáles son las ventajas de la etiqueta CERO?

Lucir el distintivo CERO en el parabrisas implica las mismas ventajas que el ECO y, además, alguna que otra más:

Existe una ventajas asociada a los vehículos enchufables, independientemente de la etiqueta, que consiste en que gozan de plazas prioritarias de aparcamiento en la que disponen, además, de carga.

Con todo, es de descartar que en los próximos años se produzcan cambios en el etiquetado. Algunos fabricantes ya lo han solicitado al Gobierno. La idea es establecer una diferenciación más precisa entre el tipo de modelos a tenor de su grado de contaminación real y después del éxito de fórmulas como la semi-hibridación que permite a muchos modelos de combustión ostentar la etiqueta ECO.

Veremos cómo evoluciona la situación. Lo que de momento se confirma es la bajada en las ventas de modelos diésel, que parecen condenados a la extinción en las próximas décadas.

En Circula Seguro | ¿Cuándo me pueden multar por circular sin etiqueta de la DGT?

Imágenes | Hyundai, iStock/Iván Jesús Cruz Civieta e iStock/BeSilvestre

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¿Me puede sancionar la DGT sin identificarme?

Lun, 10/02/2020 - 09:30

Una sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 6 de Madrid está levantando polémica y confusión, tras ser noticia, en las redes sociales. El motivo es una infracción de tráfico sobre el exceso de velocidad de un vehículo. Unos hechos captados por un radar y comunicados al titular del vehículo a través de una carta certificada enviada por la Administración. Hasta aquí todo normal salvo la duda sembrada a los conductores: ¿pueden multar si no te paran in situ para informarte sobre la sanción? Un tema que aclaramos:

¿Titular, conductor e infractor?

Una cosa es lo que dice la noticia y otra, las conclusiones finales de la propia sentencia. Lo cierto es que la sanción fue por el hecho de circular el conductor del vehículo denunciado a 161 km/h teniendo limitada la velocidad a 120 km/h. No obstante, hay que leerse el fallo que dictamina el Juzgado y que resuelve la demanda para darse cuenta del motivo por el cual se deja sin efecto la sanción impuesta en su día.

La sanción, dirigida al conductor responsable, conlleva una multa de 300€ y la retirada de 2 puntos del permiso de conducir. Como dicha sanción no fue comunicada el mismo día de los hechos, la DGT inicia expediente y envía una carta al titular del vehículo. De esa forma y según la vigente Ley de Tráfico, en su artículo 11.1, le recuerda una de las obligaciones que tiene el titular del vehículo:

Facilitar a la Administración la identificación del conductor del vehículo en el momento de cometerse una infracción. Los datos facilitados deben incluir el número del permiso o licencia de conducción que permita la identificación en el Registro de Conductores e Infractores del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico

Si no hay conductor, hay titular del vehículo

La sentencia a pesar de que habla de las características del cinemómetro y de su certificado de validez no especifica el tipo de radar que midió la velocidad ni el motivo por el cual no se le notificó al conductor la infracción tras cometerse la misma. Un supuesto donde la Administración cubre expediente amparándose en el artículo 89 de la misma Ley de Tráfico:

No obstante, la notificación podrá efectuarse en un momento posterior siempre que se dé alguna de las siguientes circunstancias:

a) Que la denuncia se formule en circunstancias en que la detención del vehículo pueda originar un riesgo para la circulación. En este caso, el agente deberá indicar los motivos concretos que la impiden.

b) Que la denuncia se formule estando el vehículo estacionado, cuando el conductor no esté presente.

c) Que se haya tenido conocimiento de la infracción a través de medios de captación y reproducción de imágenes que permitan la identificación del vehículo.

d) Que el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia, control, regulación o disciplina del tráfico y carezca de medios para proceder al seguimiento del vehículo.

Por otro lado, no existe infracción al principio de presunción de inocencia, porque el hecho de no identificar al conductor no convierte al titular del vehículo en culpable de la infracción cometida, sino que pasa a ser una infracción distinta aunque muy grave:

Incumplir el titular o el arrendatario del vehículo con el que se haya cometido la infracción la obligación de identificar verazmente al conductor responsable de dicha infracción, cuando sean debidamente requeridos para ello en el plazo establecido. En el supuesto de las empresas de alquiler de vehículos sin conductor la obligación de identificar se ajustará a las previsiones al respecto del artículo 11.

El recurso no exime del cumplimiento de la norma

Para este caso que nos ocupa, la multa que se aplicaría al titular sería el doble de la prevista para la infracción originaria que la motivó, si es infracción leve, y el triple, si es infracción grave o muy grave como en el caso de las infracciones de velocidad.

Por otro lado, la noticia no cuenta algunos extremos que se dan en la sentencia como, por ejemplo: el recurso que interpone el titular del vehículo (solicitando un nuevo plazo para identificar al conductor) y la aplicación de la sanción al recurrente por entender la Administración que éste es el conductor. Una coincidencia en los plazos y requisitos legales que aunque no desvirtúan el motivo de la infracción, sí pueden originar dudas en el procedimiento sancionador. De ahí, que el propio Juzgado anulase y dejara sin efecto la sanción impuesta.

Aclarada la noticia en base a la sentencia, debemos saber que en infracciones por exceso de velocidad la DGT sanciona a la persona que conduce el vehículo con multa y detracción de puntos como responsable de la infracción. Para el caso de que la sanción no sea notificada en el acto, la persona que figure como titular del vehículo podría responder con el triple de la multa originaria si no identifica a la persona que hizo uso del vehículo en el momento de ser captado en el control de velocidad o por un radar.

En Circula Seguro | El exceso de velocidad (y 3): ¿Dónde está el límite?, Así funcionan los radares de velocidad que tiene la DGT

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Las muertes de ciclistas y peatones en Europa siguen siendo un problema, ¿qué está pasando?

Vie, 07/02/2020 - 11:22

La European Transport Safety Council (ETSC) es una asociación con sede en Bruselas que busca dar una visión independiente de la Seguridad Vial en Europa. De entre sus muchos fotos de atención se encuentra la seguridad de los usuarios más vulnerables, especialmente peatones y ciclistas. Los malos resultados que afectan a estos colectivos ha llevado a esta asociación a hacer un llamamiento a todas las partes implicadas.

La mejoría de peatones y ciclistas, 8 veces más lenta

La ETSC hace su llamamiento partiendo de un dato muy gráfico: la seguridad de ciclistas y peatones en Europa mejora, pero mucho más despacio que la de conductores y motociclistas. En concreto, en la Unión Europea desde 2010 la siniestralidad de los vehículos a motor disminuyó de media un 3,1% anual. Por contra, la siniestralidad entre los ciclistas solo cayó un 0,4, un estancamiento en toda regla. Ello supone, en conjunto, una disminución de víctimas 8 veces más lenta.

La ETSC afirma que desde esa fecha, han fallecido más de 51.300 peatones y más de 19.400 ciclistas en las carreteras europeas. Estos colectivos llamados «vulnerables» supusieron el 29% del total de víctimas mortales en la Unión. Una proporción que alcanza hasta el 48% del total de accidentes en ciudad, donde los peatones curiosamente están más expuestos a los peligros del tráfico.

En España la siniestralidad sigue la misma tónica. A falta de cifras definitivas, ya sabemos que el pasado 2019 fallecieron en vías interurbanas 40 ciclistas (4 más que el año anterior) y 115 peatones (22 menos). En 2018 fueron en total -en vías urbanas e interurbanas- 58 ciclistas (20 menos que en 2017) y 386 peatones (38 más). Como vemos, las cifras van oscilando, lo que lo convierte en un problema con más protagonismo y que necesita de más atención. Si en 2009, los colectivos vulnerables suponían el 30% del total de víctimas mortales, diez años después suponen el 40%.

Elevada edad de la mayoría de víctimas por atropello

La ETSC también advierte de que el 99% de los peatones fallecidos son impactados por un vehículo a motor. Ocurre lo mismo con el 83% de los ciclistas que resultan víctimas mortales del siniestro. Esto reabre clásicos debates como el de la distancia de seguridad que debemos mantener los conductores con los ciclistas (no solo lateralmente sino tras ellos). O también el del mal uso del teléfono móvil, tanto entre conductores como entre peatones (problema este último cada vez más acusado).

La ETSC reconoce que en estas malas cifras influyen hechos como el mayor uso de la bicicleta en el conjunto de los países de la UE (en España ya somos más de 20 millones de usuarios habituales). Pero también afirma que la solución está en manos de todos: de los conductores para que nos concienciemos, de los fabricantes de automoción para que fabriquen coches más seguros, y de las instituciones -a todos los niveles- para que inviertan más y tomen medidas más concretas. En este sentido, son viejas reclamaciones de los colectivos ciclistas una mayor inversión en mantenimiento de las infraestructuras. También está pendiente la regulación que elimine las diferencias normativas entre las distintas ciudades.

De todos los datos del estudio de la ETSC, preocupa especialmente la elevada edad de muchas de las víctimas. El estudio revela que la mitad de los ciclistas y peatones fallecidos en las carreteras europeas tenían más de 65 años. Y es que las personas mayores resultan más frágiles ante los accidentes y muestran menos capacidad de recuperación de las heridas severas. LA ETSC insta a tomar medidas específicas que protejan a este colectivo tan vulnerable y les permitan caminar y pedalear con seguridad, ya que las personas mayores se benefician especialmente de las ventajas de salud que supone la movilidad activa.

En España fallecieron en 2018 496 personas de más de 65 años. Suponen el 19% de la población, pero sufren el 27% de los accidentes mortales. En carretera, algo menos de la mitad eran peatones, pero en ciudad la proporción se eleva al 82%. La figura del peatón de más de 65 años que es atropellado por la noche, es una de las víctimas más usuales.

Medidas de seguridad vial que contribuyen a la salud y el medioambiente

Con el objetivo de ofrecer a peatones y ciclistas una movilidad más segura, la ETSC recomienda una planificación urbana que los priorice sobre los vehículos a motor. Se hacen necesarias medidas restrictivas como la peatonalización de calles o incluso la creación de supermanzanas. Pero también otras que garanticen el derecho de movilidad de todos los usuarios, como la creación de «Calles Completas» o de rutas de Movilidad Multimodal.

Recomendaciones aparte, la ETSC considera obligatoria la rebaja del límite de velocidad en ciudad a 30 km/h, acompañada además de elementos que ayuden a calmar el tráfico. A esta velocidad, un peatón que es arrollado por un automóvil tiene un 90% de sobrevivir. Además, se estima que reducir la velocidad media un 5% bajaría las cifras de accidentes con heridos un 10 % y las mortales un 20 %. Por si fuera poco, rebajar el límite a 30 conlleva otra serie de ventajas, como la reducción de las emisiones nocivas y la contaminación acústica.

A ello precisamente apunta la Directora de Proyectos de la ETSC, Graziella Jost. Afirma que «las políticas que mejoran la seguridad de peatones y ciclistas también pueden contribuir a combatir» otros retos de la UE, como la seguridad vial, la emergencia climática o la obesidad de la población. Ya vimos con motivo del Día Mundial del Medioambiente que una ciudad sostenible pasa por una movilidad segura, y viceversa. Y tanto peatones como ciclistas deben tener mucho protagonismo en ello, si no estamos condenados a vivir en ciudades contaminadas e inseguras.

Imágenes | European Transport Safety Council | iStock: Halfpoint, LorenzoPatoia,  Juan Ramón Ramos Rivero, Halfpoint.

En Circula Seguro | La DGT descarta el carnet ciclista. ¿Cómo reducir la accidentalidad urbana de las bicicletas?

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20 millones de españoles usan la bicicleta con frecuencia

Vie, 31/01/2020 - 16:05

Este año, la presentación del Barómetro de la Bicicleta en España se ha adelantado. Y lo hace con buenas noticias, pues el informe apunta a que en 2019 han sido 20 millones los españoles que usan la bicicleta «con alguna frecuencia«. El acto ha servido además como foro para que conozcamos los planes de futuro y reivindicaciones de organismos como la DGT o la RCxB. La regulación normativa, la brecha de género y la necesidad de infraestructuras han sido protagonistas.

Más ciclistas y más frecuencia de uso

La celebración en nuestro país de la Conferencia de la Naciones Unidas por el Cambio Climático (la famosa COP25), ha animado a los autores del Barómetro, la DGT y la Red de Ciudades por la Bicicleta, a adelantar la fecha. Sin embargo, en esta ocasión el responsable de la presentación durante el evento ha sido Carlos Daniel Casares, Secretario General de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP). Precisamente él ha querido recordar la importancia de la bicicleta “para seguir defendiendo las tres S, municipios saludables, sostenibles y seguros.”

Superar la barrera de los 20 millones de ciclistas habituales supone un gran impulso. Recordemos que, tanto en el Barómetro para 2017 y para 2018, la cifra aunque buena había quedado estancada en los 18 millones. Con todo, supone que ya son mayoría (50,7%) los españoles -entre 12 y 80 años- que usan la bicicleta con “alguna frecuencia”. De todos ellos, 9 millones de españoles (22,4%) la utilizan “de forma semanal” . Y 1,5 millones (3,5%) hacen un uso diario para “movilidad obligada”, esto es, ir a trabajar o estudiar.

En relación a esta “movilidad obligada”, Casares destacó el Barómetro como único documento válido en España para conocer la utilización que se le da la bicicleta y “el motivo de los desplazamientos”. Así, sabemos que un 25,9% de los usuarios van en bici para ir a trabajar, un 31,4% para ir a estudiar, y en general un 50,7% para desplazamientos cotidianos del día a día. En general el uso de la bicicleta crece en todos los usos para trayectos urbanos, pero también en espacios deportivos.

Regulación normativa y calmado del tráfico

El acto de presentación del Barómetro de la Bicicleta también contó con la presencia del director de la DGT, Pere Navarro. Destacó la bicicleta como uno de los grandes retos para la presente legislatura, recordando la importancia de sacar adelante una Ley de Movilidad para todo el país. Es una de las clásicas reivindicaciones de los ciclistas, que consideran necesaria una nueva ley que reduzca el caos normativo que existe en las ciudades españolas.

Ya sabemos que la ordenación de la movilidad urbana es competencia de cada uno de los ayuntamientos, lo que lleva a una gran disparidad en el uso de la bicicleta y la vía en cada una de las ciudades. Esta gran disparidad conlleva el desconocimiento y la confusión por parte de conductores y ciclistas, y tiene como última consecuencia un aumento considerable de los accidentes con bicicletas implicadas.

A este mismo respecto de la futura Ley de Movilidad, Pere Navarro también la importancia “por razones de salud y economía” el asunto del “calmado de tráfico” con medidas como la reducción de la velocidad máxima en ciudad hasta los 30 km/h. Este nuevo límite (y el de los 20 km/h en calles de plataforma única) beneficiaría no solo a los ciclistas, sino también a usuarios de vehículos de movilidad personal como el patíne eléctrico. Recordemos que en 2017 fallecían 509 personas en vías urbanas, y que el 80% de los mismos eran peatones, ciclistas o motoristas.

Medidas e infraestructuras que fomenten la bicicleta

El otro autor del Barómetro de la Bicicleta, la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB), estuvo representado por su presidente Antoni Poveda. Hizo un llamamiento a todas las administraciones locales para dotar al colectivo ciclista de más y mejores infraestructuras para que puedan hacer uso de la bicicleta con seguridad. Vuelven a surgir las voces sobre la necesidad de aumentar las redes de carril bici (más allá del eterno debate sobre la segregación de los ciclistas en las vías urbanas) no solo en la ciudad sino  también en las grandes rondas y en conexiones interurbanas.

A este respecto, el carril bici no es solo una medida de protección de los que ya son ciclistas, sino que también posee un efecto llamada sobre los que aún no lo son. Poveda precisamente remarcó también la necesidad de llevar a cabo medidas de fomento de la bicicleta como forma de movilidad urbana. En este sentido, parece que han quedado descartado del discurso el asunto del carnet ciclista y la matrícula para bicicletas, al considerarse que tendrían un efecto disuasorio entre los actuales y potenciales usuarios.

Otras infraestructuras que fueron destacadas son aquellas pertenecientes a los sistemas públicos de bicicletas. Aumenta el uso de estas plataformas, y son ya más de 3 millones de españoles los que hacen uso de la bicicleta compartida. Aún son pocos los ciudadanos que conocen este tipo de servicios (38,2%), pero de ellos son cada vez más los que la utilizan (20%). Los sistemas públicos de bicicletas suponen una medida de fomento en sí misma, pues permite hacer uso de esta forma de transporte sin tener que realizar la inversión en comprar una bicicleta propia.

Brecha entre hombres y mujeres y perspectiva de género

Otro aspecto que ha sido destacado en el Barómetro de la Bicicleta ha sido el de la brecha de género que existe en el colectivo ciclista. Los datos apuntan a un mayor uso de la bicicleta por parte de las mujeres entre los 25 y los 40 años, pasando del 28,8% en 2010 al 42,8% en 2019. La proporción entre los hombres también ha aumentado, pero en menor medida: del 51,4% al 58,9% en 2019. Con todo ello, se ha conseguido reducir la brecha de género del 22,6% en 2010 al 16,1% en 2019, una cifra que aunque esperanzadora, sigue siendo significativa.

Las mujeres ya fueron protagonistas en el Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta (PEEB) impulsado por la DGT. El documento refleja el esfuerzo e interés por incluir la perspectiva de género en el desarrollo y aplicación de los programas y medidas futuros. Según los estudios que baraja la DGT, la mujer es responsable en un 70% de los “trayectos de cuidado”, esto es, aquellos que suponen llevar a los niños al colegio o a cuidar de personas mayores. La bicicleta en estos casos no es una alternativa de transporte viable, recurriendo en mayor medida al automóvil o el transporte colectivo. En esta línea, la DGT afirma que las redes de medios de transporte como la bicicleta están diseñadas para los desplazamientos masculinos, de carácter laboral principalmente.

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En Circula Seguro | ¿Usamos los españoles cada vez más la bicicleta?

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Formación presencial obligatoria para el teórico de conducir: razones de quienes la apoyan

Lun, 27/01/2020 - 16:56

En España no es obligatorio ir a la autoescuela para examinarnos del examen teórico. Las clases de formación teórica son totalmente voluntarias, lo que ha llevado a muchos a prepararse el examen por su cuenta, bien por falta de tiempo libre o para ahorrarse el precio de las clases. Por otro lado, la gran difusión de internet y los soportes digitales han propiciado la aparición de las autoescuelas y plataformas online.

Pero todo ello podría cambiar si se aprueba la propuesta de la DGT de imponer un mínimo de horas presenciales. Las clases teóricas en la autoescuela pasarían así a ser obligatorias, con todo lo que ello implica. Los argumentos de la DGT son irreprochables, pero ello no ha evitado que surjan opiniones en contra.

8 horas de clases presenciales obligatorias

La propuesta de la DGT formaba parte de un borrador de Real Decreto presentado en 2018, y que modificaría así el Reglamento General de Conductores. Este borrador contempla una serie de cambios en los procesos de formación vial, incluyendo la realización de los exámenes teórico y práctico. La intención de la DGT es incluir al menos 8 horas de clases presenciales, de carácter obligatorio para poder presentarse al examen teórico.

Estas 8 horas no tratarían tanto sobre cuestiones técnicas como las normas de circulación (que también tendrían su espacio) sino sobre todo de concienciación y sensibilización: el riesgo del consumo de alcohol y drogas, la vulnerabilidad de ciclistas y peatones, o la importancia del uso correcto del casco o la sillita infantil. Al ser presenciales, estas clases podrían contar con el testimonio personal en vivo de víctimas y causantes de accidentes de gravedad. Todo ello se realizaría dentro del ámbito de la autoescuela y certificado por su director.

Rechazo de la Comisión de Competencia

Por supuesto, las máximas perjudicadas serían las autoescuelas online, que se verían en clara desventaja frente a las tradicionales. Sencillamente se verían imposibilitadas a impartir estas clases presenciales, además de que el alumno podría decantarse por una autoescuela física para el global de su formación teórica. Ello ha llevado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha declararse en desacuerdo con la propuesta de la DGT, en la medida en que discriminaría a una empresas frente a otras.

Por su parte, las autoescuelas online, agrupadas en la Plataforma de Autoescuelas Digitales (PAD) han declarado estar totalmente a favor de la impartición de temas centrados en la sensibilización del alumno. Pero no consideran probada la mayor eficacia de las clases presenciales frente a los beneficios que pueden aportar los soportes digitales: flexibilidad de horarios, trazabilidad de los contenidos, ahorro de costes… Una medida como la de la DGT podría restar aún más el poco interés de las nuevas generaciones en obtener el permiso. Sí está de acuerdo la plataforma PAD en que la formación pueda ser reglada y certificada, en referencia a las apps para smartphone que han proliferado en los últimos años (aquí hablamos de la muy recomendable Triviauto).

Campaña a favor de asociaciones y expertos

Ante el rechazo de la CNMC de aprobar la propuesta de la DGT, han surgido numerosas voces a favor de las clases presenciales obligatorias. Entre ellas, quizás la más significativa, es la de la Asociación para el Estudio de la Lesión de Médula Espinal (Aesleme), a cuya directora Mar Cogollos entrevistamos en Circula Seguro. Aesleme pone el foco de atención sobre el drama social de los más de 9.000 heridos graves que quedan con secuelas permanentes cada año. Otra asociación, Stop Accidentes, hace referencia a los positivos resultados que tienen los cursos presenciales de recuperación de puntos, que precisamente incluyen testimonios reales de víctimas de accidentes.

Por la parte de los expertos, la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) se ha mostrado a favor de las clases presenciales para garantizar una actitud adecuada por parte del alumno a la hora de ponerse al volante. Pero sin duda quien  más contundente se ha mostrado ha sido la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), que ha criticado duramente a la CNMC por anteponer los intereses del mercado a las vidas humanas en juego. Además, la CNAE no solo apoya firmemente la propuesta de la DGT, sino que cree conveniente aumentar las horas presenciales obligatorias a 12.

Entidades e instituciones como éstas han iniciado en Change una campaña de apoyo a la propuesta de la DGT  para recabar firmas entre la ciudadanía.

Otros países ya contemplan las horas presenciales

Por su parte, el director de la DGT Pere Navarro ha querido recordar que las clases presenciales obligatorias ya estaban incluidas como medida en la Estrategia Española de Seguridad Vial 2011-2020. Y ha querido señalar que esto no es un ataque contra las plataformas digitales (la propia institución cuenta con un espacio online para practicar el examen teórico).

Navarro también ha recordado que muchos países de nuestro entorno ya obligan a asistir a la autoescuela para un número determinado de clases teóricas. Según los análisis de la DGT a 31 países europeos, el 80% contemplan que para obtener el carnet de conducir los alumnos deben realizar obligatoriamente entre 20 y 40 horas teóricas y entre 15 y 30 prácticas.

Sin embargo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) ha llegado a conclusiones contrarias. En su Informe Anual de Seguridad Vial recogen que 6 de los 7 países europeos con menos siniestralidad vial tienen sistemas de enseñanza libre para el examen teórico de conducir. España se encuentra, precisamente, entre esos países más seguros de Europa.

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En Circula Seguro | Practica los test del examen teórico de conducir en la web de la DGT

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¿Los remolques y semirremolques deben tener tarjeta de inspección técnica?

Mar, 21/01/2020 - 12:46

El remolque es un elemento de nuestro vehículo tan importante que cuenta con su propia regulación en la normativa vial. Por ello, genera muchas dudas tanto entre conductores como en aquellos que se están preparando para serlo en el futuro. Una de las dudas más frecuentes es sobre la Tarjeta de Inspección Técnica, y por tanto si debe pasar o no la inspección de la ITV. Es un asunto lleno de matices, por lo que vamos a verlo con detenimiento.

¿Qué tipos de remolques existen?

Como podemos recordar, un remolque es un vehículo no autopropulsado que necesitará de otro para poder moverse. Pero ya el Reglamento General de Vehículos plantea varios aspectos en su Anexo II. En el Apartado A establece dos tipos principales según su forma:

  1. Remolque: vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser remolcado por un vehículo de motor.
  2. Semirremolque: vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser acoplado  a un automóvil sobre el que reposará parte del mismo transfiriéndole una parte sustancial de su masa.

Sin embargo, el RGV en su Apartado B hace una nueva distinción según su Masa Máxima Autorizada, que podemos resumir de la siguiente manera:

  1. Remolques ligeros: Aquellos con una MMA igual o inferior a 750 kg.
  2. Remolques pesados: Aquellos con una MMA superior a 750 kg.
¿Debe llevar Tarjeta de Inspección Técnica un remolque o semirremolque?

La respuesta rápida es que sí, todos los remolques deben llevar  Tarjeta de Inspección Técnica de la ITV. Así viene estipulado en el Artículo 26 del RGV así como en el Artículo 59.2 de la Ley de Seguridad Vial, que establecen que como conductores estamos obligados a llevarla y a presentarla si se nos requiere por las autoridades. Sin embargo, esta tarjeta será diferente para el remolque en función de su MMA, además de que la del vehículo tractor también debe indicar que circula habitualmente con un remolque.

Desde noviembre de 2016 todos los vehículos matriculados están recibiendo la nueva Tarjeta de Inspección Técnica Electrónica, también llamada Tarjeta ITV Electrónica o eITV. Está sustituyendo progresivamente a la tradicional cartulina timbrada de color azul y consiste en un registro en una base de datos telemática a la que pueden todas las estaciones de la ITV. Nosotros como propietarios lo que recibiremos del fabricante será una copia impresa de esta tarjeta electrónica, y a diferencia de anteriormente, este documento no se sellará con cada inspección, sino que recibiremos una nueva copia actualizada.

En caso de tener ya esta eITV, ya no es necesario presentarla en la revisión, pues como decimos todas las estaciones acceden a ella telemáticamente. Sin embargo, los agentes de tráfico sí pueden solicitarnos que se la mostremos, pudiéndonos sancionar con 200 euros si no la llevamos encima.

¿Debe pasar un remolque o semirremolque la inspección de la ITV?

Por el contrario, aunque como ya sabemos siempre tendremos tarjeta de la ITV para nuestro remolque, no siempre tendrá que pasar inspección técnica. Nuevamente nos atenemos a la Masa Máxima Autorizada para saber si estamos obligados a ello o no.

  1. Remolque ligero, de 750 kg de MMA o inferior: No estaremos obligados a realizar inspección técnica. Sí será necesario que el remolque esté presente en la inspección técnica del vehículo tractor con el que lo tengamos registrado.
  2. Semirremolque y remolque pesado, de más de 750 kg de MMA: Sí estaremos obligados a realizar inspección técnica específica, con una determinada periodicidad según la antigüedad del remolque:
  • 0-2 años: exento de revisión técnica.
  • 2-6 años: revisión técnica cada 2 años.
  • 6-10 años: revisión técnica cada año.
  • Más de 10 años: revisión técnica cada 6 meses.
Otra documentación que debemos llevar con un remolque o semirremolque

El hecho de llevar un remolque ligero o pesado también determinará otra serie de obligaciones. La clave está en que la DGT no considera a los remolques ligeros como vehículos per se. Por tanto no llevarán matrícula propia, solo la del vehículo tractor. Tampoco será necesario el permiso de circulación ni seguro alguno de responsabilidad civil del conductor, aunque sí habrá que comunicarlo a la aseguradora del vehículo tractor.

En cambio, los remolques pesados sí son considerados por la DGT como vehículos. Por lo tanto, aunque también llevarán la matrícula del vehículo tractor, también tendrán su propia matrícula, con fondo de color rojo y la letra R indicando su categoría. Debido a ello, requerirán de permiso de circulación y seguro propio de responsabilidad civil a terceros. Por último, hay que saber también que como conductores requeriremos ampliar nuestro permiso: B-96 si vehículo y remolque tiene una MMA de más de 4.250 kg; B+E si es de entre 4.250 y 7.000 kg; o C+E si entre ambos superan los 7.000 kg.

Lo que sí tendrás que tener sí o sí, independientemente de si el remolque es ligero o pesado, es un documento técnico y certificado en el que se especifique que el remolque cuenta con un sistema de acoplamiento homologado y colocado por un profesional autorizado (que podrá ser el propio fabricante o un taller homologado). Y por supuesto, como nuestro vehículo contará con una bola de remolque o enganche, también deberemos llevar la documentación legal de que cumple con todos los requisitos y de que está debidamente instalada.

Imágenes | Flickr/Francisco Manuel Esteban | Citaprevia.cat

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Tipos de señalización circunstancial: paneles de mensaje y señales de balizamiento

Jue, 09/01/2020 - 12:38

La señalización circunstancial es aquella que precisamente tiene por objeto regular el tráfico ante determinadas circunstancias concretas. Estas circunstancias pueden ser muy variadas, desde una obra a un atasco o un control policial. Esta señalización sirve pues para modificar el uso habitual de la vía, tanto para circular como para aparcar.

Qué son y para qué sirven los tipos de señalización circunstancial

Existen dos clases de señalización circunstancial: paneles de mensaje variable y elementos de balizamiento. Los podemos encontrar de muchos tipos, pero todos ellos se ajustan al Catálogo Oficial de Señales de Circulación. La Fundación MAPFRE nos las muestra en su página web.

La señalización circunstancial está regulada por el Artículo 144 del Reglamento General de Circulación. Debido a la prioridad con la que cuenta sobre otras señales, y al carácter excepcional que tiene en muchos casos, es importante que tengamos claro cuáles son los distintos tipos y qué es lo que nos indican. Ello nos permitirá prepararnos con antelación ante la propia circunstancia.

Qué son los paneles de mensaje variable

Son paneles electrónicos conectados, a través de los cuales se pueden mostrar mensajes y símbolos de todo tipo (siempre, como hemos dicho, sujetos al Catálogo Oficial). Aunque estos dispositivos suelen ser fijos (colocados habitualmente sobre la vía o un lado de ella), se consideran de carácter variable por la posibilidad de cambiar o eliminar los mensajes que en ellos aparecen, según conveniencia de las autoridades viales. El objetivo de estos mensajes pueden ser variados:

  • Informar a los conductores sobre las condiciones de la circulación.
  • Advertirles de posibles peligros en su trayecto.
  • Ofrecer indicaciones o recomendaciones sobre determinados lugares.
  • Dar instrucciones de obligado cumplimiento por los conductores.

De esta forma, alguno de los mensajes que podemos encontrarnos son:

  • Condiciones de adherencia del pavimento.
  • Niveles de tráfico.
  • Condiciones de visibilidad.
  • Fuerza del viento.
  • Capacidad de la vía.
  • Itinerario a seguir.
Los tipos de señales de balizamiento

Las señales de balizamiento son un conjunto de luces y dispositivos que sirven para indicar el trazado correcto en una determinada vía. Se hacen necesarias cuando existen obstáculos o defectos en la vía que haya que sortear, o simplemente porque la forma de la propia vía tenga alguna característica especial. Por eso, tendremos señales de balizamiento de carácter variable (llamadas «dispositivos de barrera») y de carácter fijo (denominadas «dispositivos de guía»).

Dispositivos de barrera

Los dispositivos de barrera sirven básicamente para cortar el tráfico en una determinada vía o impedir el acceso a un determinado tramo. Forman parte por tanto de la señalización circunstancial, pues al igual que ocurría con los paneles de señalización variable, modifican el uso habitual de la vía ante unas circunstancias especiales. Estas circunstancias pueden ser la presencia de un obstáculo en la vía, un accidente de tráfico o un atasco.

  • Barrera fija: Prohíbe el paso a la carretera o a un tramo concreto.
  • Barrera o semibarrera móviles: Prohíbe temporalmente el paso por la vía, mientras se encuentren en posición transversal.
  • Panel direccional provisional: Prohíbe el paso e informa además sobre el sentido de la circulación que debemos seguir.
  • Banderitas, conos o dispositivos análogos: Prohíben el paso a través de la línea -real o imaginaria- que los une.
  • Luz roja fija: Indica que la carretera está cerrada al tráfico.
  • Luces amarillas fijas o intermitentes: Prohíben el paso a través de la línea que los une.
Dispositivos de guía

Los dispositivos de guía sirven para indicar el borde la carretera, la presencia de una curva, el sentido de circulación de la vía o los límites de obras de fábrica u otros obstáculos (puentes, alcantarillas, badenes…). Son especialmente útiles cuando la propia vía presenta alguna característica que pueda entrañar peligro o dificultad para los vehículos, como una bifurcación o una curva especialmente cerrada. Por lo tanto, se les considera señales de balizamiento fijo.

  • Hito de vértice: Elemento de forma semicilíndrica, con dos triángulos opuestos, que indica el punto en el que se separan dos corrientes de tráfico.
  • Hito de arista: Su finalidad es señalizar lumínicamente los bordes de las carreteras en horas nocturnas.
  • Paneles direccionales permanentes: Informa sobre el sentido de circulación y señala un peligro puntual.
  • Captafaros horizontales: Se utilizan para resaltar los límites de la calzada y guiar la circulación.
  • Balizas planas: Indican el borde de la calzada, los límites de obras de fábrica u otros obstáculos en la vía.
  • Balizas cilíndricas: Refuerzan cualquier medida de seguridad, y no puede franquearse la línea -real o imaginaria- que las une.
  • Barreras laterales (rígidas, semirígidas y desplazables): Indican el borde de la carretera y evitan que nos salgamos de la plataforma en caso de que nos salgamos de la vía.
Señalización y balizamiento de obras

Dentro de las señales de balizamiento debemos contemplar también aquellas destinadas a la señalización de obras. Su objetivo es avisarnos a los conductores de la realización de trabajos en la carretera (construcción, mantenimiento, reparaciones…) y regular la circulación en aquellos tramos afectados por los mismos. Son considerados pues señalización circunstancial de carácter variable.

  • Advertencia de peligro.
  • Dispositivos manuales.
  • Señales de reglamentación.
  • Señales de indicación.
  • Elementos de balizamiento reflectantes.
  • Elementos luminosos.
Cuándo debemos seguir las indicaciones de la señalización circunstancial

Debido al carácter extraordinario de la señalización circunstancial, es posible que en algunos casos entre en conflicto con otras señales ya presentes con anterioridad en la vía. Ello puede causarnos confusión como conductores, y llevarnos a cometer una infracción o incluso ponernos en peligro. Por ello debemos tener claro cuándo debemos aplicar esta señalización.

De acuerdo al Artículo 133 del Reglamento General de Circulación y al Artículo 54 de la Ley de Seguridad Vial, la señalización circunstancial tiene prioridad sobre el resto de señales (semáforos, señales verticales y marcas viales). Solo tendrán prioridad sobre ella las órdenes e indicaciones que los propios agentes de tráfico nos puedan dar in situ.

Por otro lado, debemos tener en cuenta que, a menudo, la señalización circunstancial viene acompañada de carteles con fechas y horarios definidos de aplicación. En estos casos, debemos obviar su prioridad sobre el resto de señales fuera de las fechas y horas indicadas en estos carteles.

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En Circula Seguro | Las señales de tráfico tal y como las conocemos, ¿están en peligro de extinción?

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Estas son dos de las propuestas que tiene preparadas la DGT para 2020

Vie, 03/01/2020 - 10:37

Un año mas que terminó y tras hacer balance toca ahora preparar nuevas propuestas para el año 2020 que acaba de comenzar. Ya vimos algunos datos sobre la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 y está claro que tenemos que seguir trabajando para aumentar la seguridad vial en nuestras carreteras y bajar la siniestralidad vial. Por eso, cuando sale alguna noticia referente a medidas que afectan a la seguridad vial queremos conocerla, de primera mano, para estar al día. Analizamos dos de las propuestas que tiene preparadas la DGT para este año:

Guardias civiles podrán ser examinadores

El Director de la DGT, D.Pere Navarro, tiene previsto que los guardias civiles en reserva, es decir, aquellos que ya terminaron su labor en seguridad vial y vigilancia del tráfico y aún no se hayan jubilado, puedan ser examinadores. Una medida que servirá para cubrir la plantilla de examinadores en determinadas épocas del año y en determinadas partes del territorio nacional. De esa forma, se reduciría la creciente demanda de solicitudes para obtener permisos de conducción que habilitan para conducir.

No cabe duda que, la dilatada experiencia de los efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que se encarga de la disciplina viaria en las vías públicas, supondría disponer de un número de expertos en la circulación de vehículos a motor. Se trataría de Guardias civiles que a lo largo de los años de práctica diaria en las carreteras han ido acumulando un conocimiento profundo de la materia y que, una vez se encuentren en la situación de reserva en su Cuerpo, podrían ponerse a disposición de los futuros conductores.

En este mismo plan de choque, según la noticia, que ya ha dado comienzo y que terminará el 1 de julio de 2020, la DGT quiere reducir la bolsa de exámenes prácticos pendientes de realizar de los 300.000 a los 210.000. Además, invertirá 900.000€ en las horas extras de los actuales examinadores; se pedirán 100 examinadores para la oferta de empleo público de 2020; se incrementará en 20 plazas el personal itinerante para zonas con más demanda y se realizarán las pruebas fuera del horario habitual como, por ejemplo, por las tardes y algunos fines de semana.

Limite de velocidad a 30 km/h en casco urbano

Una de las cinco normas de tráfico para este año es el límite de 30 km/h en todos los municipios del país. Evitar los atropellos en las ciudades es una medida que lejos de ser una utopía se ha convertido en una realidad. De ahí que, en la próxima legislatura está previsto que salga a la luz un Real Decreto para limitar a 30 km/h la máxima velocidad dentro de las ciudades y en las calles de un carril para cada sentido de la circulación.

Con esta medida, la DGT busca reducir el número de siniestros de tráfico y la mortalidad. De hecho, la Organización Mundial de la Salud (OMS) estipula que el riesgo de fallecer dentro de una ciudad se reduce cinco veces si la velocidad del vehículo que impacta se reduce de 50 a 30 km/h. Además, existen cinco razones de peso para defender los 30 km/h en entornos urbanos, como ya vimos en Circula Seguro y que recordamos nuevamente: Salva vidas; reduce la contaminación; mejora el tráfico y la calidad de vida; fomenta la movilidad sostenible y beneficia a la economía; y finalmente, fomenta el turismo en las ciudades si se pone como ejemplo un tráfico más respetuoso con los viadantes y ciclistas.

Además de las propuestas comentadas, existen otras que ya se están llevando a cabo como, por ejemplo, las autopistas de peaje que pasan a ser gratuitas y el uso de las restricciones en Madrid y Barcelona a vehículos que no tienen la etiqueta medioambiental de la DGT y que podrían ser sancionados. Sea como fuere, son medidas bienvenidas porque, mas pronto que tarde, se conseguirá el objetivo de reducir el numero de siniestros viales y de víctimas. Por eso, hemos de seguir trabajando juntos en favor de la seguridad vial.

Foto | Capreolus, iStock/PoppyPixels
Fuente | ABC
En Circula Seguro | Cinco normas de tráfico que cambiarán a partir de 2020, Por ciudad a 30 Kms/h, una iniciativa que viene de Europa

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Cinco normas de tráfico que cambiarán a partir de 2020

Lun, 30/12/2019 - 14:53

Tras hacer balance de la década en cuanto a seguridad vial se refiere con los resultados de la Estrategia de Seguridad Vial 2011 a 2020, la DGT ya trabaja en un nuevo plan de cara la nueva década. El objetivo de reducir de forma cualitativa la siniestralidad implicará cambios en las normas de tráfico para adaptarnos a los nuevos tiempos. Algunos de ellos, como la reducción de la velocidad a 30 km/h en vía urbana, están próximos en el tiempo.

Así se atisba la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030, que el Ministerio del Interior comenzó a impulsar durante este otoño. La hoja de ruta persigue reducir el número de víctimas mortales de tráfico a la mitad una vez alcancemos 2030.

¿Qué normas de tráfico cambiarán?

Además, estamos sumidos en plena transición en el modelo de movilidad. La integración de sistemas ADAS, conducción autónoma o el afianzamiento de otros medios de transporte (coche eléctrico, carsharing, bicicletas o VMPs) seguirán requiriendo un esfuerzo añadido para el legislador y las instituciones.

Algunas de las modificaciones normativas inminentes van encaminadas a dar respuestas a estos nuevos retos. El objetivo de la DGT, junto al resto de autoridades encargadas del tráfico en el continente, es ir asumiendo ese modelo y conseguir, al mismo tiempo, que la siniestralidad rompa su estancamiento actual.

Límite de 30 km/h en todos los municipios del país

Hace ya un año que el Ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, anunciaba el cambio en el límite de velocidad urbano. Lo hacía en la Conferencia Internacional “¿De la Visión Cero al Objetivo Cero? Liderazgo global en la mejora de la seguridad vial”, organizada por la Fundación MAPFRE.

Parece que en 2020 esta medida terminará por cuajar. Por lo adelantado, va a agrupar a todas las calles que posean un solo carril para cada sentido. La medida busca disminuir el número de atropellos de los usuarios más vulnerables de la vía, como son peatones, ciclistas y el heterogéneo conjunto de usuarios de VMP.

Estos últimos están en el punto de mira de la DGT, por lo que es de esperar, igualmente, una asidua producción en las normas de tráfico que ampare este tipo de movilidad. Y es que está pendiente terminar de dotar a los VMP de una entidad jurídica, determinar qué características técnicas los definen, concretar su velocidad de circulación y lugares de tránsito.

Modificación del permiso por puntos

La Ley que modificará el permiso por puntos se encuentra en plena tramitación. Las autoridades y muchos colectivos relacionados con la seguridad vial creen que las actuales sanciones son insuficientes para paliar una realidad cada vez más peligrosa.

Hasta la fecha, conducir utilizando de forma manual el teléfono móvil conlleva la pérdida de 3 puntos del carnet de conducir. La nueva norma lo elevará hasta los 6 puntos. Según datos recopilados por la DGT, en 2018 se han llevado a cabo más de 2.200 denuncias por parte de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil relacionadas con el uso del teléfono móvil.

Esta infracción que atenta contra la atención permanente ha crecido hasta convertirse en un factor de riesgo equivalente al del exceso de velocidad o el consumo de alcohol y drogas.

Ocho horas teóricas y presenciales para sacarse el carnet de conducir

A pesar de aquellos grupos que apostaban por la digitalización total, la obtención del carnet de conducir exigirá cumplir con ocho horas de clases presenciales. El nuevo Reglamento General de Conductores se vale de esta medida para potenciar la concienciación y la sensibilización.

El actual panorama sigue requiriendo un esfuerzo adicional en la formación para fomentar un comportamiento seguro mientras se conduce.

Formación adicional y auxilio en carretera

Entre las medidas en las que también se trabaja y que verán pronto la luz encontramos un nuevo reglamento que regulará una serie de cursos de formación a los usuarios de motocicletas. La meta es paliar la siniestralidad en este colectivo mediante cursos dirigidos a evitar accidentes. Su consecución implicará, al mismo tiempo, bonificaciones en el carné por puntos.

Del mismo modo, también se trabaja para definir un nuevo servicio de auxilio en vías públicas junto a la creación de un registro estatal de auxilio en este tipo de vías.

La nueva señal V16

Relacionado con esto último, la DGT tiene ya prevista la sustitución de los triángulos por una nueva señal, la V16. Se trata de un nuevo dispositivo luminoso con el que se intentará remediar algunos defectos de los triángulos. En 2018, por ejemplo, se produjeron hasta 20 víctimas mortales como consecuencia del actual sistema.

La V16 también contará con una mayor luminosidad, emitiendo un destello que se extenderán a 360º. Se espera que el cambio sea progresivo, con un período en el que ambos sistemas convivirán.

Estas normas de tráfico son solo el primer paso de la DGT para seguir reduciendo la siniestralidad. En lo que respecta a 2019, el balance de fallecidos en carretera promete una mínima reducción. Con todo, podría darse el caso de alcanzar el mínimo histórico. Aun así, la próxima década requerirá de grandes esfuerzos para seguir avanzando en seguridad vial.

En Circula Seguro | La DGT descarta el carnet ciclista. ¿Cómo reducir la accidentalidad urbana de las bicicletas?

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Movilidad en jaque. ¡Llega la Navidad!

Vie, 20/12/2019 - 16:08

Llega la Navidad y los españoles, a pesar del frío, nos echamos a la calle. El aumento de las compras, el auge en la hostelería y las actividades de asociaciones e instituciones, crean una especie de turismo navideño que moviliza a los ciudadanos hacia los lugares que ofrecen una mayor oferta de ocio y cultura.

Y con ello se multiplican los desplazamientos, tanto a pie como en transporte público y vehículo particular. Como en todas las  aglomeraciones de personas, terminan por afectar a la movilidad en la ciudad en todos los niveles. Y todo ello supone un reto para los servicios públicos, en los que se imponen medidas extraordinarias para tratar de evitar las aglomeraciones.

Cómo afectan las fiestas navideñas a la movilidad peatonal

En la época navideña, es habitual que las autoridades recomienden y fomenten los desplazamientos peatonales. La peatonalidad no solo es la forma de movilidad más adecuada en las épocas festivas, sino que también supone un impulso para las compras y el consumo en hostelería.

Para evitar las aglomeraciones y garantizar la fluidez de los desplazamientos, es habitual que se regule el tránsito peatonal. Esto puede consistir en controles de saturación preventiva con cierres en determinados puntos, o el establecimiento de sentido único en determinadas calles de máxima afluencia. Este tipo de regulación suele llevarse a cabo gracias a los agentes de movilidad, aunque también es habitual la habilitación de paneles informativos.

En los casos donde se puede poner en riesgo la integridad de los ciudadanos, son comunes las patrullas mixtas de policía local y policía nacional o autonómica. Estas patrullas realizan tareas de proximidad y prevención en aquellos principales lugares públicos y puntos de mayor actividad comercial. Su objetivo es garantizar la movilidad, convivencia y civismo en todo momento, poniendo especial atención a aquellas infracciones que pueden alterar a la seguridad de los peatones.

Cómo se adapta el transporte público en época de Navidad

Para los desplazamientos desde o hasta las zonas de mayor afluencia, consistorios y autoridades frecuentemente lanzan mensajes a favor del uso de transporte público. Para poder atender la mayor demanda, es frecuente que se refuercen los servicios con mayor frecuencia de recorrido e incluso líneas especiales. También es frecuente que se adapten horarios o incluso se supriman líneas para adaptar el servicio al uso real durante estas fechas más festivas. Y es que si bien aumenta la demanda en horario comercial y durante las actividades de ocio, disminuye en las horas de entrada de los colegios y centros de trabajo.

De todas las formas de transporte público, el metro es la opción más recomendada por las autoridades para evitar las aglomeraciones en superficie y los atascos en las vías. Pero desde hace tiempo se fomenta un modelo de movilidad multimodal en el que pueda facilitarse la entrada en la ciudad en vehículo particular, el transporte público para los desplazamientos urbanos y los trayectos a pie en las zonas más concurridas.

Cómo se regula el tráfico en las calles más frecuentadas

Los recursos de transporte público no son los mismos en todas las ciudades, y localidades más pequeñas pueden carecer de metro o contar con líneas de autobuses mal diseñadas. Esto dispara el uso del vehículo particular para acudir a las áreas más céntricas de la ciudad, o al menos aquellas donde se realicen las actividades navideñas. Y con ello se producen frecuentes retenciones y atascos, especialmente en las vías de acceso.

Para tratar de evitar que el tráfico se congestione, las autoridades ponen en marcha con frecuencia medidas de control y regulación del tráfico, específicas para estas fechas. Aparte de que agentes de tráfico puedan organizar mejor el tránsito de vehículos, se pueden diseñar y proponer rutas alternativas para evitar las zonas más afectadas.

También se puede llegar al extremo de establecer determinadas restricciones, principalmente el cierre de calles al tráfico para favorecer el tránsito de peatones. O al contrario, como liberar plazas de aparcamiento de pago o habilitar otras en espacios abiertos sin uso habitual.

Cambios en la movilidad de Madrid durante Navidad

En la ciudad de Madrid, el consistorio ha preparado para sus fiestas navideñas una serie de medidas que ya se pusieron en marcha el pasado 22 de noviembre, y que se prolongarán hasta el próximo 7 de enero. Podemos repasar todas las acciones puestas en marcha en la web del Ayuntamiento de Madrid.

Regulación del tráfico y la movilidad

La regulación del tráfico y peatonalización se está realizando en todo el área de Madrid Central, aunque se centrarán en las zonas de Puerta del Sol, Gran Vía y la calle Alcalá próxima a la Plaza de Cibeles. Se contempla la posibilidad de restricciones puntuales en determinadas calles si las condiciones del tráfico empeoran. Por otro lado, se establecerán controles de saturación preventiva en las calles peatonales, que serán modificados según las circunstancias de cada día.

Autobuses

Se ha incrementado hasta el 4 de enero el servicio en 32 líneas entre los barrios de la periferia y el centro de la ciudad. El día 24 el servicio finalizará a las 20:30, y se reanudará el día 25 entre las 7:15 y las 8:00. El 31 de diciembre las últimas salidas serán a las 21:30, y se reanudarán el 1 de enero a las 7:15.

Metro

Se ha incrementado la frecuencia en las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 10 de lunes a domingo durante todo el periodo, y especialmente en las horas de apertura y cierre comercial. El 5 de enero durante la Cabalgata se reforzarán las líneas  1, 2, 4, 5, 6, 7, 8 y 10. Por contra, el 24 de diciembre el servicio terminará a las 21:30, y el 25 no comenzará hasta las 8:00. El 31 de diciembre se cerrarán los accesos entre las 21:00 y las 0:30, mientras que el 1 de enero no comenzará el servicio hasta las 7:00.

Tren de cercanías

Hasta el 12 de enero, los trenes tendrán composición doble durante los fines de semana y los días 12, 24, 25, 30 y 31 de diciembre, así como los días 1 y 6 de enero. Además, la estación de Sol estará cerrada el 31 con motivo de las campanadas, y un día antes a partir de las 20:40 para los ensayos. Por este motivo, las líneas C3 y C4 no pararán en esta estación.

Cambios en la movilidad de Barcelona durante Navidad

En la Ciudad Condal, se ha establecido un dispositivo a todos los niveles desde el 30 de noviembre, que se prolongará hasta el próximo 12 de enero. El ámbito de actuación abarcará todos los distritos de Barcelona, pero implicará especialmente a las zonas de mayor atracción de personas, el centro de la ciudad y las principales calles comerciales. Podemos revisar todos los detalles en la web del Ayuntamiento. 

Autobuses

Se pondrán refuerzos a las principales líneas de autobuses, especialmente a aquellas que transcurren por el centro de Barcelona y en los días de más actividad. También se realizarán durante todos los festivos, ya que los comercios están autorizados a abrir. El 24 de diciembre, en cambio, se cerrará el servicio a partir de las 22:00.

Metro

El horario habitual del servicio de metro sufrirá modificaciones en las fechas más señaladas. Así, el 24  de diciembre el servicio finalizará a las 23:00, mientras que el 25 lo hará a las 2:00. Por su parte, el día 26 (San Esteban, festivo en Barcelona) y el 1 de enero funcionará hasta las 0:00. Sin embargo, se dará servicio continuado durante toda la Nochevieja.

Rodalies

El Ayuntamiento de Barcelona va a aprovechar las fiestas para llevar cabo actuaciones de la construcción de los túneles viales de la plaza de Glòries. Debido a ello, las líneas R3, R4 y R12 quedarán interrumpidas entre las estaciones de Arc de Triomf y Sant Andreu Arenal desde el 21 de diciembre y el 5 de enero. Durante esos días, se ofrece la opción de realizar ese trayecto por la línea roja L1 de metro. También se habilitará un autobús lanzadera que recorrerá las estaciones de Sant Andreu Arenal, La Sagrera y Clot Aragó, eso sí, solo de 6:00  a 10:00 y de 16:00 a 20:00.

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En Circula Seguro | Manifestación en el centro: ¿cómo se resiente la movilidad?

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Los patinetes eléctricos, como vehículos de movilidad personal (VMP), en el punto de mira de la DGT

Jue, 12/12/2019 - 18:27

La sociedad suele ir por delante de la maquinaria legislativa y en el caso de las nuevas formas de movilidad urbana, se veía venir. Los vehículos de movilidad personal son noticia y por eso la DGT se ha visto obligada a regular la nueva normativa para circular en patín eléctrico de la que ya hablamos a primeros de año. Y no es para menos debido a las fechas que se aproximan y al auge que está teniendo éste tipo de vehículo.

Esto es todo lo que debes saber sobre los patinetes eléctricos

De momento, la DGT ha publicado una instrucción transitoria dirigida a usuarios y entes públicos para conocer de primera mano todo lo relacionado sobre los patinetes eléctricos y demás Vehículos de Movilidad Personal (VMP). Pues bien, según la instrucción, que modificará la actual normativa, un patinete eléctrico es un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motor eléctrico.

Su velocidad por diseño estará comprendida entre 6 y 25 km/h, ya que si no alcanzase la velocidad mínima se consideraría como juguete. Además, podrán estar equipados con un asiento o sillín (si están dotados de sistema de auto-balanceo) y no podrán rebasar los 54 centímetros de altura desde el suelo.

Según el Real Decreto en tramitación, van a estar obligados a llevar un código QR, a modo de pegatina adherida al chasis, para que puedan ser identificados por parte de los Agentes de Tráfico. De esa forma se podrán saber las características técnicas del VMP pero no los datos de su titular. No obstante, nos recuerda la norma que, en los casos de infracciones cometidas por menores de 18 años, los padres, tutores, acogedores y guardadores legales o de hecho, responderán solidariamente de la infracción cometida por el menor.

Como diferenciar a los VMP de los que no lo son

No es un patinete eléctrico o Vehículo de Movilidad Personal (VMP) todo lo que se le parece. A fecha de hoy tenemos la catalogación técnica de estos vehículos pero falta modificar el Reglamento General de Vehículos para cumplir con las autorizaciones del Ministerio de Industria. De hecho, la definición de VMP excluye a los patinetes eléctricos que no tengan sistema de auto-balanceo y los que estén equipados con sillín situado a una altura superior o igual a 54 centímetros.

Pues bien, entrando en materia, no todos los vehículos de movilidad personal son patinetes eléctricos. De hecho, lo que tenemos hasta ahora, la Instrucción 16/V-124 clasifica por sus características a los VMP de la siguiente forma:

A: Patinetes eléctricos pequeños y auto-equilibrados.
B: Patinetes eléctricos grandes y Segways.
C0: Ciclos de más de 2 ruedas para uso personal.
C1: Ciclos de más de 2 ruedas de transporte de viajeros mediante pago.
C2: Ciclos de más de 2 ruedas de distribución urbana de mercancías.

Además, el grupo de VMP no incluye a: bicicletas de pedaleo asistido con motor eléctrico de hasta 250W, patinetes concebidos para competición, vehículos para personas con movilidad reducida y a los considerados como ciclomotores o scooter eléctricos, es decir, a los ciclos de motor (L1e-A) y a los ciclomotores de dos ruedas (L1e-B) que sí poseen ficha técnica, matrícula y deben estar asegurados:

Cuadro sobre tipos de vehículos conforme al Reglamento (UE) nº 168/2013

Desde la propia DGT nos hacen una advertencia y es que si se ponen en circulación, aparatos que aparentemente ofrecen prestaciones superiores a un VMP y no cumplen los requisitos del Reglamento (UE) nº 168/2013, dichos vehículos no pueden circular por las vías objeto de regulación y a sus conductores se les denunciará con una sanción de 500€ y se procederá a la inmovilización y depósito del mismo. Dentro de este mismo grupo se incluyen los casos de VMP que hayan sido manipulados para alterar la velocidad o las características técnicas.

Estos son los comportamientos prohibidos de los conductores de VMP

A los conductores de VMP no se les exigirá: autorización administrativa para circular (permiso de circulación), ni para conducir (permiso de conducción), ni tampoco estará obligado a llevar un seguro obligatorio. Por tanto, no se detraerán puntos al conductor cuando esté claro que el tipo de vehículo que conduce es un VMP. No obstante, no están exentos de cumplir con el Reglamento General de Circulación y pueden ser sancionados sus conductores por motivos o comportamientos indebidos tales como:

Arrojar resultado positivo en las pruebas de alcohol y drogas en los casos que sean requeridos por Agentes encargados de la vigilancia del tráfico. Las tasas de alcohol serán las mismas que para cualquier conductor y la sanción podrá ser de 500 o 1000€, en función de la tasa, y de 1000€ en el caso de que exista presencia de drogas en el organismo del conductor.

Conducir haciendo uso manual del teléfono móvil o de cualquier otro sistema de comunicación, con una sanción de 200€.

conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido, con una sanción de 200€.

No hacer uso del casco y otros elementos de protección podrá ser sancionado con 200€. No obstante, al no estar regulado este hecho en el Reglamento General de Circulación, el uso de estos elementos se regirá por lo que disponga cada Ordenanza Municipal.

Circular por aceras y zonas peatonales, teniéndolo prohibido, con 200€ salvo que se trate de monopatines, patines o aparatos similares que lo hagan exclusivamente a paso de persona.

Circular de noche sin alumbrado ni prendas o elementos reflectantes, como conducción negligente, con 200€.

Transportar o llevar como pasajero a una persona, además del conductor, con 100€.

Parar o estacionar en lugares prohibidos que disponga cada Ordenanza Municipal.

Si analizamos con detalle, además de lo visto, a los VMP, podemos decir que los patinetes eléctricos son vehículos pequeños que facilitan el desplazamiento personal y por eso pueden ser una alternativa en términos de movilidad urbana. De hecho, se estima que actualmente hay en España unos 20000 patinetes de uso particular y otros 5000 de alquiler. Entre sus características cuentan con una autonomía de 8-30 km, una capacidad de la batería de 0,15-0,28 kWh y tiempo de recarga de 2-5 horas.

Pero no todo es oro lo que reluce, ya que en 2018 hubo 300 víctimas provocadas por los Vehículos de Movilidad Personal. Uno de los motivos para regular de forma definitiva a estos VMP porque está claro que pertenecen al colectivo más vulnerable junto a peatones y ciclistas.

Foto | AntoinePound, Arkangel,
Vía | DGT (nota de prensa)
En Circula Seguro | Esto es todo lo que tienes que saber sobre ciclomotores, La nueva normativa para circular en patín eléctrico en 2019, Guía para circular con seguridad por ciudad en patinete eléctrico

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¿Se puede pedir un duplicado del permiso de circulación?

Lun, 25/11/2019 - 18:10

El permiso de circulación certifica que el vehículo está matriculado. Se trata de un documento expedido por la DGT que debemos llevar en el vehículo junto con la tarjeta de la ITV y el seguro obligatorio contratado. El formato del permiso de circulación es de papel de color verde, a un tamaño cuartilla y en modo libro, donde figuran los datos del vehículo así como los de su titular o propietario. Para que nos entendamos, todos los vehículos que requieran un permiso de conducir o autorización para circular por una vía pública deben llevar un permiso de circulación.

El Robo, extravío y deterioro de la documentación del vehículo son algunos de los motivos para solicitar un duplicado del permiso de circulación. Veamos, por tanto, cuáles son los requisitos necesarios y cómo se puede obtener un duplicado del permiso de circulación:

¿Cómo solicitar un duplicado del permiso de circulación en la Jefatura Provincial de Tráfico?

La forma convencional de solicitar un duplicado del permiso de circulación es acudiendo a la Jefatura Provincial de Tráfico (en adelante JPT) más cercana. Para ello, hay que pedir cita previa en el teléfono 060 o por internet y llevar relleno el impreso oficial que se puede descargar desde la propia página web de la DGT para agilizar el trámite.

Una vez en ventanilla, de cualquier Jefatura Provincial de Tráfico, hay que presentar el DNI del titular del vehículo o la tarjeta de identificación fiscal si está a nombre de una persona jurídica, así como el permiso de circulación antiguo o deteriorado, salvo que se carezca del mismo debido a un robo o extravío. La solicitud del duplicado del permiso de circulación o tramitación por los tres supuestos enumerados lleva consigo pagar una tasa, a fecha de hoy, de 20,40 euros que tendrían que abonarse a través de tarjeta bancaria de crédito o débito.

¿Cómo solicitar un duplicado del permiso de circulación en Correos?

https://twitter.com/DGTes/status/1143824584548003842

Desde hace unos meses de este año ya se puede obtener un duplicado del permiso de circulación para el vehículo en cualquier oficina de Correos. Puede ser la forma más cómoda y sencilla pero es la más cara como más adelante veremos.

En dicha oficina, será necesario presentar el DNI del titular del vehículo y, en su caso, el DNI del representante autorizado para realizar el trámite. En el caso de solicitar un duplicado por deterioro, será necesario presentar dicho permiso de circulación.

No será necesaria la presentación de ningún impreso pero como decíamos al principio, el coste supera el precio que se paga en la JPT ya que además de la tasa de la DGT (20,40€) hay que abonar 9,50€ por gastos de tramitación de Correos. A cambio, puede resultar ventajoso el no tener que esperar la cita de la JPT y perder una mañana.

Finalmente, tras el pago total de 29,90€, en metálico o con tarjeta, se obtiene una autorización provisional de circulación con una validez de 15 días naturales. En dicho plazo, el duplicado del permiso de circulación expedido por la DGT nos llegaría a nuestro domicilio mediante correo certificado.

¿Cómo solicitar un duplicado del permiso de circulación por internet?

Desde julio de 2019, la DGT ofrece la posibilidad de conseguir el duplicado del permiso de circulación desde casa, a través de nuestro ordenador y de forma online. El procedimiento es accediendo al sistema de la Administración Estatal y con firma electrónica. Para ello, tenemos que tener un certificado digital instalado en nuestro ordenador o estar registrado en el sistema estatal Cl@ve.

Una vez en la sede electrónica hay que indicar si la solicitud es a través de interesado o representante. Una identificación que se hará con certificado electrónico o sistema Cl@ve para poder rellenar los datos del interesado y adjuntar los documentos que soliciten como, por ejemplo: el impreso oficial de solicitud relleno, número de tasa con la cantidad igual que exige la DGT si acudimos a ventanilla y documentos adicionales si fuesen necesarios.

Para terminar, al registrar la solicitud se crea un justificante del trámite que se deberá conservar como permiso de circulación provisional válido durante 15 días. Durante ese tiempo, la DGT se encargará de enviar el original por correo certificado a nuestro domicilio.

Por tanto, un duplicado del permiso de circulación nos cuesta el dinero, salvo que se quiera obtener por cambio de domicilio que sería gratuito. En ese caso, habría que justificar el cambio de domicilio mediante el DNI o un certificado de empadronamiento.

Finalmente, a modo de consejo, es conveniente llevar en el vehículo fotocopia compulsada de los documentos originales del vehículo. Una copia compulsada o fotocopia legal que tiene una tasa actual en la JPT de 8,50€. De esa forma tendremos a salvo la documentación original y evitaremos tener que solicitar un duplicado en caso de pérdida, robo o extravío.

Desde Circula Seguro esperamos que esta información os haya resultado útil y para cualquier otra consulta o duda os leemos en los comentarios.

Más información |DGT
En Circula Seguro | ¿Me pueden sancionar por no tener el coche a mi nombre?, Ocho infracciones de tráfico atribuibles al titular del vehículo

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¿Debería Alemania poner límites de velocidad a toda la Autobahn?

Lun, 25/11/2019 - 12:04

¿Puede una red de carreteras convertirse en un símbolo de identidad nacional? Los alemanes nos demuestran que tal abstracción es posible. Sus autopistas conocidos con el nombre de Autobahn han servido para alimentar un debate nacional en las últimas semanas sobre sí se deberían establecer límites de velocidad en todos sus tramos.

El detonante fue una iniciativa legislativa del Partido Verde para poner un límite de velocidad de 130 km/h a partir de 2020. El parlamento alemán rechazó de lleno la propuesta con 498 diputados en contra, 126 a favor y 7 abstenciones.

Parece que la consigna de «con la velocidad en carretera» no se juega se entiende de un modo muy diferente en Alemania. La ausencia de límites en gran parte de la Autobahn del país se relaciona con un sentido amplio de libertad a la hora circular, dejando en manos del conductor responsable la seguridad vial. Es la perspectiva oficial y más emotiva de todo este asunto. A esta hay que añadirle, en un plano más material, la importancia y el peso capital del sector automovilístico en el país.

Por desgracia, los datos de accidentalidad y siniestros no indican que la responsabilidad de los conductores en los tramos sin límite de la Autobahn sea suficiente.

Los tramos de Autobahn sin límite dejan más víctimas mortales

Antes que nada conviene aclarar que no toda la red alemana de autovías o Autobahn carece de límites de velocidad. Existen en casi el 30%, lo que supone algo menos de 13.000 kilómetros. Del mismo modo, la autoridad vial del país establece límites de velocidad temporales en los tramos libres. Ocurre, por ejemplo, durante episodios de climatología adversa.

Esta diferenciación entre tramos de Autobahn con límites y sin límites de velocidad permite comparar, y de paso comprobar, si la responsabilidad del conductor alemán es suficiente. Según datos recopilados por The New York Times, el número de accidentes mortales en los tramos de Autobahn con límite de velocidad es un 26% menor. Las cifras oficiales de tráfico desvelan que 409 personas murieron en la Autobahn en 2017 y en la mitad de los casos el motivo fue el exceso de velocidad.

A la hora de considerar esta estadística conviene recordar que las autovías y autopistas tienden a ser el tipo de carreteras con menor proporción de accidentes mortales. Por eso, poseen un menor margen de mejora de la siniestralidad vial. Por cierto, la iniciativa del Partido Verde germánico también pretendía reducir la contaminación en carretera. Y es que, a mayor velocidad, mayores emisiones contaminantes se producen.

Más allá de los límites de velocidad

Más allá de la identidad de libertad que los alemanes pueden llegar a esgrimir con su Autobahn sin límites, cualquier medida restrictiva y limitadora que afecte a una gran mayoría dista de ser popular. Este fenómeno no solo ocurre en Alemania, sino en todo el planeta.

Sea como sea, lo cierto es que el exceso de velocidad en carretera eleva la mortalidad. Lo demuestran décadas de estudios y, sobre todo, décadas de víctimas. Se trata de uno de los grandes factores de riesgo que combatir en seguridad vial. El cumplimiento de los límites de velocidad traería consigo una reducción significativa de las víctimas de tráfico, un apartado en el que en la presente década estamos estancados.

Por eso se están reduciendo, en las carreteras de toda Europa, los límites de velocidad en todo tipo de carreteras, incluido en vías urbanas con los ya famosos 30 km/h. Y también por eso, las autoridades comunitarias harán una obligación que los fabricantes incorporen, a partir de 2022, el Asistente de Velocidad Inteligente a los vehículos.

Una cuestión de autocontrol (y de su ausencia)

Esta tecnología de ayuda a la conducción forma parte de un paquete que incluye a otros quince sistemas. Todos ellos comparten un objetivo común en aras de romper el estancamiento en la reducción de víctimas de tráfico: contrarrestar el peso del factor humano.

La cuestión conecta de lleno, en este punto, con los límites de velocidad de la Autobahn. Apelar a la responsabilidad del conductor requiere sumergirnos en el plano psicológico del autocontrol. Este se enraíza dentro del denominado factor humano. Si dejamos a un lado factores como el estado de las carreteras, los datos señalan que el factor humano se relaciona con aproximadamente el 90% de la siniestralidad.

Por eso, parece de recibo preguntarnos si la concienciación y la responsabilidad de todos los conductores es suficiente para reducir a cero el número de víctimas mortales en carretera. Países como Suecia con su Visión Cero nos recuerdan desde hace años cuatro principios básicos muy relacionados con lo que decimos:

  1. El ser humano no es infalible.
  2. Los límites se establecen atendiendo a la resistencia del ser humano.
  3. Una vida no es negociable.
  4. Tenemos derecho a un entorno de transporte y de trabajo seguros.

De ahí la obsesión de las autoridades por encontrar una fórmula de control de la velocidad efectiva que reduzca las víctimas en carretera. Porque, ¿qué libertad es aquella que empieza dónde termina la vida de los demás?

En Circula Seguro | ¿Cómo sería la carretera perfecta?

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Jornada en Fundación MAPFRE sobre la movilidad segura en Europa

Mar, 12/11/2019 - 11:23

La cultura sobre la movilidad segura en Europa ha pasado a convertirse en un punto de referencia dentro de la Comisión Europea. Han pasado ya 15 años desde que se elaboró la Carta Europea de Seguridad Vial en el Parlamento de la UE pero como dice el refrán popular: más vale tarde que nunca. Durante el pasado año, en España y según los datos de la DGT, los siniestros viales causaron 1806 fallecidos y 4515 personas recibieron asistencia sanitaria. Motivo más que suficiente para seguir contribuyendo a las buenas prácticas en materia de educación y seguridad vial.

Por eso, la Fundación MAPFRE no quiere ser menos dentro de la mayor plataforma que existe en Europa sobre seguridad vial y quiere seguir aportando su experiencia con una nueva Jornada. Conozcamos más detalles.

Un espacio europeo más seguro es un compromiso de todos

Las principales misiones de la Carta Europea de Seguridad Vial son alentar, fomentar y ampliar, aún más, su diversa comunidad de miembros. De hecho, a fecha de hoy son más de 4000 entidades públicas y privadas que se han comprometido con la Carta y han llevado a cabo acciones e iniciativas sobre educación y seguridad vial. La Fundación MAPFRE, con la celebración de esta jornada, se une a la visión final de reducir la siniestralidad vial:

Si estáis interesados en saber más sobre la jornada que presentamos: el próximo día 26 de noviembre a las 09.00 horas y en el Auditorio de Fundación MAPFRE ubicado en Paseo de Recoletos, 23 de Madrid, tendrá lugar el citado evento. La asistencia es gratuita pero el aforo es limitado. Haciendo clic en este enlace: tienes el programa y si quieres participar sólo tienes que hacer clic en este otro enlace para inscribirse antes del 25 de noviembre de 2019.

Acciones e iniciativas en Seguridad Vial también tienen sus premios

La Fundación MAPFRE participó en los Premios a la excelencia en seguridad vial 2019 que se celebró el pasado 9 de octubre en el prestigioso Teatro Vaudeville de Bruselas (Bélgica). La Carta Europea de Seguridad Vial, en inglés, European Road Safety Charter, fue presentada en ese acto por la Comisaria Europea de Transporte Violeta Bulc y saludó a los premiados:

Interpolis (Países Bajos) por su aplicación AutoModus,
InOutCister LDA (Portugal) por su campaña de prevención de la conducción bajo los efectos del alcohol,
Ayuntamiento de Silly (Bélgica) por su Observatorio de Seguridad Vial,
ACEM (Europa) por su motocicleta europea,
Şcoala Gimnazială Tompa László (Rumania) por su campaña «Sé inteligente cuando estés en el tráfico», y
Fundación MAPFRE por su programa de educación sobre seguridad vial .

Imágenes | Fundación MAPFRE
Más información | Comisión Europea Seguridad Vial y Fundación MAPFRE
En Circula Seguro | Cómo se plantean la Seguridad Vial en… la Unión Europea, Si tienes un proyecto de Seguridad Vial, ya puedes optar por los premios a la Innovación Social de la Fundación MAPFRE

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¿Qué es Madrid 360 y en qué se diferencia de Madrid Central?

Mar, 05/11/2019 - 12:41

Cuando el actual alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, salió elegido en las últimas elecciones municipales, se encontró con la tesitura de tener que cumplir su promesa electoral de eliminar Madrid Central. La opinión pública, las amenazas de la Unión Europea y las sentencias de los tribunales obligaron al hoy alcalde a desdecirse ya en campaña electoral. Todo apuntaba a que, lejos de eliminar las restricciones al tráfico, el nuevo equipo de gobierno optaría por un nuevo plan con algunas diferencias y, sobre todo, un nuevo nombre. Hoy ese plan se llama Madrid 360, y aunque su filosofía es similar a Madrid Central, conviene hacer un repaso para aclarar las diferencia.

Mayor ámbito de aplicación

Como decimos, Madrid 360 tiene la ambición de ser un plan de mayor ámbito de actuación que Madrid Central. Para empezar, porque el propio Martínez-Almeida ha insistido en que las medidas anticontaminación deben aplicarse a todos los distritos de la ciudad, no solamente al del Centro. Por el otro, porque estas medidas van encaminadas no solamente a la restricción de los vehículos más contaminantes, sino también a otras dirigidas a las formas de transporte sostenible, otras fuentes de contaminación, etc. De hecho, Madrid 360 está basado en el Plan de Calidad de Aire del anterior equipo de gobierno.

Con todo ello, el Ayuntamiento afirma que Madrid 360 supondrá una disminución del 20% de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en 2023, un 15% más de lo que pretendía reducir el plan de la exalcaldesa Manuel Carmena. Para 2025, año en el que se prohibiría el acceso a todo vehículo sin distintivo ambiental, la previsión es de ahorrar hasta 618 toneladas de NOx al año; ello supondría multiplicar por cinco las reducciones previstas con Madrid Central.

Pocas diferencias, pero importantes

A la luz de estos datos, se podría pensar que Madrid 360 y Madrid Central son dos calcos con cambio de nombre, al menos en lo que a las restricciones se refiere. Sin embargo, existen diferencias que conviene revisar con calma; la mayoría  están centradas en las peticiones que determinados colectivos hicieron en su momento al equipo de Manuela Carmena. Son, en muchos de los casos, modificaciones destinadas a suavizar las restricciones que imponía Madrid Central.

Muchos ciudadanos que visitaban el centro de Madrid pedían que se diesen alternativas para los vehículos con distintivo ambiental de tipo C (de gasolina matriculados a partir de 2006, diésel matriculados en 2014), que no acumulan aún excesivos años de antigüedad. Finalmente, Madrid 360 contempla que estos vehículos puedan circular libremente dentro de la M-30 si llevan al menos dos ocupantes en su interior. Los ciudadanos que acudan en moto de tipo C o B, por su parte, verán ampliado su horario de circulación hasta las 12 de la noche.

La última gran diferencia implica directamente a los 9.000 comerciantes de Madrid. Con Madrid Central, se veían afectados directamente por las restricciones si no estaban empadronados. Ahora recibirán la consideración de residentes, pudiendo acceder con aquellos vehículos que estén a su nombre, tengan o no distintivo ambiental. Por otro lado, también contarán con 20 pases al mes para invitados.

Fuera de todo Madrid en 2024: calendario de activación de Madrid 360

En enero del año que empieza el cronograma de medidas que debe finalizar en 2024 con todos los coches sin distintivos fuera de Madrid. Las fechas previstas son las siguientes:

1 de enero de 2020: Prohibición de estacionamiento dentro de la M-30 para los vehículos sin distintivo ambiental de la DGT. Los residentes de estos distritos podrán hacerlo, sin embargo, sólo dentro de su zona.

1 de enero de 2022: Prohibición de acceso y circulación dentro de la M-30 para los vehículos sin distintivo ambiental de la DGT. Como excepción, podrán hacerlo los empadronados en Madrid.

1 de enero de 2023: Se extenderá el ámbito de aplicación de la anterior restricción a la propia M-30.

1 de enero de 2024: Prohibición de acceso y circulación en el término municipal de Madrid para los vehículos sin distintivo ambiental de la DGT. Como excepción, podrán seguir haciéndolo los residentes.

Transporte público, peatonalización y zonas verdes

De forma paralela, Madrid 360 contempla también alternativas y ayudas a aquellas personas afectadas por las restricciones. Para plantear un sistema de movilidad multimodal, el ayuntamiento prevé la construcción de 9.000 plazas de aparcamientos disuasorios y la creación de nuevas líneas para el autobús eléctrico, que darán servicio principalmente en el distrito Centro. Además, se incentivará el uso de la bicicleta con nuevos ciclocarriles y la ampliación del servicio municipal de alquiler BiciMAD; así como de vehículos sostenibles como las motos eléctricas o las plataformas de carsharing.

El Ayuntamiento quiere que Madrid 360 también se note a pie de calle. Para ello quiere apostar por la peatonalización de zonas de gran tránsito como el entorno de Puerta del Sol, calle Hortaleza (en fase de estudio) y Fuencarral entre Bilbao y Tribunal (ya iniciada). Por otro lado, fomentará la creación de espacios verdes urbanos en azoteas y fachadas (jardines verticales), además de la plantación de un gran bosque metropolitano de unas 600 hectáreas. Completarían el paquete de medidas más importantes de Madrid 360 las ayudas destinadas a la renovación del parque automovilístico: 25 millonesde euros para particulares, 10 para transporte de mercancía y 5 para el sector del taxi.

Imágenes | iStock/PocholoCalapre | iStock/IR_Stone | Ayuntamiento de Madrid

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Llevar el carnet de conducir contigo, una obligación en peligro de extinción

Lun, 04/11/2019 - 17:35

El carnet de conducir es, desde hace décadas, un cómodo habitante de nuestras carteras. En muchos casos, puede permanecer inamovible, ocupando la misma posición año tras año en el tarjetero, aguardando paciente su renovación. Este será un fenómeno que, en menos de lo que se puede pensar, forme parte del pasado. Y es que el carnet, tal y como lo conocemos, se encuentra al borde de la digitalización.

Lo anunciábamos a propósito de la nueva oficina virtual que la DGT estrenaba este año. La sede electrónica del ente público nacía con el objetivo de hacernos a los conductores la vida más fácil a la hora de consultar información y acceder a los procedimientos administrativos relacionados con las Jefaturas Provinciales de Tráfico.

Al mismo tiempo, la DGT ha estado ultimando el desarrollo y lanzamiento de una nueva app, con funcionalidades similares a la sede electrónica y que, además, permitirá librarnos de la obligación de llevar con nosotros el carnet de conducir.

La app de la DGT ya ha sido bautizada como MiDGT

MiDGT es el nombre elegido para esta aplicación de smartphone de la que pronto podremos valernos. Sabemos ya que su desarrollo está encaminado a poder acceder a la información personal de todos los ciudadanos. El objetivo de la app se dirige a unificar en una sola plataforma diferentes funcionalidades. Entre estas encontramos la consulta de datos de carácter personal, como también avisos más generales.

Se podrá consultar el estado de las carreteras y realizar las gestiones más demandadas. Esto incluye comprobar sanciones y el correspondiente pago de multas y saber cuántos puntos quedan en el carnet de conducir.

El intercambio de información será mutuo, porque se ha anunciado que la aplicación poseerá un asistente personal que resolverá dudas relacionadas con el tráfico y la movilidad. Y, por supuesto, la app servirá como credencial para demostrar que estamos en posesión del carnet de conducir. Esto se completará con los datos relativos a toda la documentación obligatoria del vehículo.

¿Qué documentos debemos llevar de forma obligatoria en el vehículo?

Llevar el carnet de conducir con nosotros resulta obligatorio. En su defecto, es decir, en caso de no tenerlo con nosotros debido, por ejemplo, a haberlo perdido, deberíamos contar con la autorización provisional expedida por la Jefatura de Tráfico. Estos son los modos de justificar de forma documental ante cualquier autoridad que disponemos del permiso para poder conducir el tipo o tipos de vehículos señalados.

Si nos lo piden y no lo tenemos con nosotros, nos enfrentamos a una sanción de tipo leve que acarrea una multa de 60 euros (30 euros en caso de pagar durante el periodo de descuento). Eso se aplica a toda la documentación que debemos llevar de forma obligatoria en el vehículo. Aunque también podría ocurrir que no se tramite la sanción debido a que el resto de documentos nos sirvan para suplir la ausencia de uno y acreditar todas las circunstancias necesarias.

MiDGT contribuirá a ahorrarnos un posible quebradero de cabeza ante estos posibles descuidos. Se espera que a través de la app se demuestra la condición de estar en posesión de los documentos obligatorios, que son:

MiDGT, ¿también para votar?

En estos tiempos de comicios sucesivos muchos ya sabrán que el carné de conducir también sirve para acreditar la identidad a la hora de ejercer el derecho a voto. En concordancia con lo que dice la Ley que regula el Régimen Electoral General en España, MiDGT también permitiría realizar o acceder a esta clase de trámites ajenos a Tráfico.

Por lo demás, quedan por conocer otros detalles técnicos como los sistemas operativos con los que será compatible. Es de esperar que pueda utilizarse con iOS y con Android. Lo que parece más claro es que la app solo será válida si circulamos por España. Si salimos del país seguirá siendo imprescindible llevar el carnet de conducir de forma física, como establece la normativa comunitaria.

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